Разговор о транспортных субмаринах не заканчивается на типах D1 и D2. В 1944 г. первые транспортные лодки срочно переоборудовались в ударные субмарины, тогда как потребность в снабжении отрезанных гарнизонов возрастала с каждой новой американской десантной операцией. В таких условиях вполне логичным выглядит заказ на малые транспортные подводные лодки, заложенный в кораблестроительную программу 1944-45 гг. Планы были внушительными до нереальности - на 6 верфях размещались заказы на строительство 100 подводных транспортных единиц типа SS (в действительности были заложены только 12).

Лодки сразу планировались относительно небольшими: горький опыт первых транспортных операций свидетельствовал, что использование больших подводных крейсеров в районах господства американской авиации ни к чему хорошему не приведет. В плане конструктивных особенностей эти лодки ничего интересного не представляли: отсутствие торпедного вооружение, более скромный по мощности электродвигатель и соответственно меньшее количество аккумуляторных батарей - вот и все отличия от близкого по своим параметрам типа STS. В результате была достигнута высокая технологичность кораблей, которая позволила спустить на воду первую субмарину нового типа всего за 5 месяцев. Идея постройки множества лодок реализована не была, поскольку внимание переключилось на более крупные Ro-100, постройку модифицированного варианта которых собирались начать в конце марта 1945 года. Результат такого перепланирования получился "как всегда" - серия SS была в постройке прекращена, а новые лодки, представлявшие дальнейшее развитие типа KS (Ro-100), так и не появились.

Рис.51 Подводные лодки типа Sen-yu-sho (SS).

Вероятно, отказ от постройки большого числа транспортных лодок типа SS был ошибкой. Субмарины эти были средними, но вполне отвечающими поставленной цели: они имели автономность 15 суток и могли осуществить транспортную операцию в пределах 3000 миль. В случае опасности лодка могла погрузиться на глубину до 90 м. И при всем этом обособленный островной гарнизон мог получить с пришедшей субмарины до 25 тонн груза.

Заказ относительно небольшого объема - 12 единиц, был реализован на двух судостроительных предприятиях. Верфь Kawasaki (Танагава) сумела построить 4 лодки На- 106-108 и 110, еще две На-101 и 104 были недостроены. Аналогично фирма Mitsubishi (Кобэ) спустила на воду На- 103, 105, 109 и 110, но не достроила На-102 и 112. Идея заказа еще 88 (!) лодок этого типа - На- 113-200, повисла в воздухе. За все время боевых действий потеряна была всего одна транспортная лодка типа SS - На-110, да и та не на боевой операции, а у пирса (источники расходятся во мнениях - была она принята военным флотом или "находилась в высокой степени готовности"). Все остальные лодки хоть и не долго, но успешно применялись в последние месяцы войны, а после попали в руки американцев и были затоплены 01.04.46 американским флотом у острова Гото. Для американского флота субмарины с такими характеристиками интереса не представляли.

Рис.52 Подводные лодки Ha-102, Ha-104 и Ha-101 в базе ВМФ Йокосука 07.09.1945. Слева у борта Ha-102 пять карликовых лодок "Kairyu".

Рис. 53 Потопление подводной лодки I-158 у острова Гото, с предварительным взрывом главных механизмов.