При постройке новых линкоров японские конструкторы использовали весь свой опыт проектирования и эксплуатации корпусов кораблей, начиная с первой мировой войны. Плавный изгиб корпуса, часто приписываемый некоему мистическому "восточному подходу к кораблестроению", имел грамотное и вполне рациональное обоснование. По принятым в то время правилам, японские проектировщики придавали носовой части кораблей у форштевня такую высоту борта, которая гарантировала бы хорошее рассекание волны и предотвращение зарывания носа в воду при сильном волнении. В средней части корпуса высота борта должна была обеспечивать необходимый по проекту запас плавучести и остойчивости, и наконец, в корме борт должен был быть насколько это возможно более низким - для экономии на весе корпуса. При проектировании определялись эти три базисные высоты борта, которые затем соединялись прямыми линиями. В результате боковой силуэт японских кораблей получал характерный волнообразный вид. Не был исключением и "Yamato", но на кораблях этого типа все с той же целью экономии веса был выполнен характерный прогиб в районе носовой башни ГК с дальнейшим повышением в районе второй башни и носовой надстройки, которое было связано с расположение погребов боезапаса и механизмов.

Рис.7 Линейный корабль "Yamato" в 1941 г.

Весьма продуманной была и форма нижней части корпуса. Она соответствовала так называемому "обводу КАНПОН" (часто встречающееся обозначение KANPON представляет собой сокращение от "казей хонвю" - морской технический департамент). Эти обводы, предложенные капитаном 1-го ранга Фудзимото еще при проектировании договорных линкоров в 1930 году, предусматривали, что наибольшей ширины корпус корабля достигал несколько позади середины и в плане приобретал несколько грушевидную форму. "Обвод КАНПОН" также не был просто прихотью японских конструкторов. Он способствовал значительному увеличению прочности корпуса на изгиб, и в сочетании с волнообразной формой борта позволял гасить изгибающий момент в середине корпуса, как на вершине волны, так и в промежутке между двумя волнами. Проектное требование небольшой осадки вызвало необходимость очень полных образований корпуса в средней части. Мидель корабля был почти прямоугольным (коэффициент полноты миделя = 0,974).

При описании проектирования уже говорилось о той тщательности, с которой выбиралась форма подводной части и ее отдельных деталей. Характерным отличием "Yamato" от всех других японских линкоров были обводы носа: вместо обычного среза форштевня внизу, в месте перехода в киль, на нем был применен бульбообразный нос. За счет введения носового бульба удалось уменьшить на 8,2 % сопротивление воды при максимальной скорости хода в 27 узлов и сэкономить 1900 лс мощности механизмов. Конструкторы не выпускали из вида ни одной мелочи: за счет подбора формы винтов и обтекателей валопроводов было сохранено еще 475 лс. Немалый вклад внесло и специальное расположение листов внешней обшивки. Как уже говорилось, общая экономия мощности за счет гидродинамических улучшений оказалась весьма большой и составила 15.820 лс. В общем конструкция корпуса "Yamato" представляет собой самое впечатляющее достижение японского довоенного кораблестроения.

На "Yamato" и однотипных с ним кораблях устанавливалось дублированное рулевое управление, состоящее из двух совершенно независимых рулей и рулевых машин, помещения которых были расположены достаточно далеко друг от друга для того, что бы они не могли быть выведены из строя одним попаданием, и защищенных мощной броней. В теории это снимало риск потери управления, как это, например, произошло с линкором "Bismarck" в его последнем бою. Однако площадь вспомогательного руля была слишком маленькой, и он применялся в обычных условиях крайне редко, поскольку с трудом мог препятствовать сваливанию корабля с курса. Под широкой палубой полубака располагались механизмы якорного устройства и два носовых якоря.

Как корпус корабля, так и большинство креплений палубы и надстроек было выполнено с применением клепки. Разочарование японцев в широком применении сварки наступило после так называемого "инцидента с 4-м флотом", как стыдливо называл морской штаб разгром, который учинил тайфун кораблям 4-го флота, временно организованного для больших осенних учений 1935-го года. Многие корабли получили повреждения корпуса, а эсминцы "Hatsuyuki" и "Ugiri" лишились носовых частей по мостик. Комиссия по расследованию под руководством адмирала К.Номуры усмотрела главную причину в недостаточной продольной прочности кораблей последней постройки. После этого конструкции корпусов уже построенных крейсеров и эсминцев была усилена, а из новых проектов сварка силовых элементов была полностью исключена и заменена клепкой. Хотя корпуса и не подлежали дополнительному усилению, их проектирование подчинилось также этому правилу. В проекте же наиболее мощных линкоров - "козырных тузов" японского флота - сварка вообще была сведена к минимуму, даже в менее ответственных частях, что породило некоторые особенности бронирования, описанные в соответствующем разделе. В качестве материала корпуса была использована сталь повышенного качества DS (ducol steel), вместо обычно применявшейся стали MS (mild steel). Близкая по своим свойствам к гомогенной броне эта сталь служила определенной защитой от осколков и допускала более высокий уровень нагрузки, что позволяло несколько облегчить огромный корпус и выделить освободившийся вес для иного полезного применения. Сталь D (или DS) является стандартным материалом для постройки американских и английских линкоров.