Из книги И.М.Короткина "Боевые повреждения надводных
кораблей", ГосСоюзИздат судостроительной промышленности, Л, 1960

Основные данные корабля: "Shinano" в то время считался самым крупным авианосцем в мире.

Водоизмещение: стандартное - 59.000 т; полное - 72.000 т; на испытаниях - 68.000 т. Главные размерения: длина по КВЛ - 256 м; ширина наибольшая - 36,3 м; осадка средняя - 9,75 м.

Вооружение: около 100 (?) самолетов; 16 127-мм; более 100 25-мм автоматов; несколько стартовых установок для реактивных снарядов калибром 120 мм.

Проектная скорость хода - 27 узлов, однако фактическая скорость была выше, так как при сохранении общей мощности ГТЗА 150 000 лс., водоизмещение его было снижено за счет облегчения веса бронирования.

При проектировании и постройке корабля был учтен боевой опыт использования авианосцев на Тихом океане. Полетная палуба выполнена из брони толщиной 75+25 мм. Стенки ангара бронированные (15 мм. в носу и 50 мм. в корме). Ангар разделялся по длине на две части: носовая (открытая) занимала 2/3 длины ангара; кормовая была полностью закрыта. Корабль был оборудован усовершенствованными системами хранения и подачи топлива, вентиляции, противопожарными системами и др.

Еще до передачи авианосца флоту на борту корабля находилась большая часть команды (1900 матросов и офицеров). В течение десяти суток после подъема флага производилась погрузка снабжения и боеприпасов. Затем, в связи с воздушной угрозой в районе Токио, было решено перевести авианосец во Внутреннее море. К моменту выхода корабля из Йокосуки на нем остались невыполненными две важные операции достроечных работ: испытание отсеков воздухом и уплотнение переборочных сальников кабелей и трубопроводов.

В течение ночи 28 ноября 1944 года авианосец шел в сопровождении трех эсминцев, имея наибольшую собственную скорость 18-20 узлов. Все это время его в надводном положении преследовала американская подлодка "Archerfish". В 3 часа авианосец внезапно изменил курс и лодка оказалась впереди него. При быстром сокращении дистанции она погрузилась на перископную глубину и выпустила шесть торпед.

Первая попала в корму корабля, вторая - на расстоянии около 45 метров от первой, а остальные четыре, по видимому, также попали в тот же правый борт, но места их попадания точно не установлены.

Авианосец сразу же получил крен 9-10 градусов на ПБ. Контрзатоплением отсеков ЛБ удалось временно удержать крен на 12 градусов, но интенсивное затопление отсеков продолжалось. На корабле возникли пожары. Хотя противопожарные средства были в исправности, но почти никто не умел ими пользоваться. Была даже сделана совершенно неэффективная попытка тушить пожары ведрами. На корабле началась паника. Гражданский технический персонал (хотя и носивший военную форму) отказывался выполнять распоряжения офи-церов.

В 05.00 "Shinano" шел еще малым ходом и продолжал медленно крениться на ПБ. Контрзатопление отсеков не оказало существенного влияния. К 06.00. то есть через три часа после торпедирования корабля, его механическая установка вышла из строя.

Рис.33 Переход "Shinano" в Куре 28-29 ноября 1944 г.

Вскоре началась подготовка к оставлению корабля личным составом. Сопровождавшие эсминцы приблизились лагом к аварийному авианосцу и в 08.00 началось снятие с него команды. Всего удалось спасти около 75 % находившихся на борту людей, так как крен продолжал увеличиваться и вскоре "Shinano" перевернулся и погружаясь кормой, затонул.

ВЫВОДЫ. 1. От попадания в один борт шести торпед калибром 533 мм. крупный японский авианосец новейшей постройки в течение пяти-шести часов перевернулся и затонул.
Анализируя условия его гибели, необходимо отметить, что часть торпед попала непосредственно в корму, где никакой подводной защиты авианосец не имел, так как протяженность цитадели (и основной КПЗ) на кораблях этого типа была равна примерно половине длины корабля и кормовой траверз находился в 55 метрах от среза кормы. Усугубляющим обстоятельством было то, что все шесть торпед попали с одного борта. Ввиду наличия на этих кораблях большого количества продольных переборок, а также из-за значительного объема воздушной камеры в системе КПЗ аварийный крен корабля, естественно, возрастал, тем более, что в этих условиях система спрямления уже не могла быть достаточно эффективной. Несомненно, что ухудшению непотопляемости корабля способствовало неудовлетворительное состояние водонепроницаемости внутренних конструкций его корпуса, испытание которого не было закончено. Наличие неплотностей в переборках и местах прохода электрокабелей и трубопроводов создавало условия для распространения воды по кораблю.

2. То обстоятельство, что поврежденный корабль в течение пяти-шести часов в указанных условиях держался на плаву свидетельствует о сравнительно высокой его живучести, обусловленной высокой остойчивостью, мощной подводной защитой, противокренными системами и т.п.
Остойчивость кораблей этого типа рассчитывалась, исходя из условия, что при затоплении всех незащищенных отсеков или при затоплении всех отсеков подводной защиты одного борта корабль должен иметь положительную метацентрическую высоту и не опрокидываться. Такие расчетные условия обеспечивали кораблю высокую аварийную остойчи-вость. Что касается конструкции подводной защиты, то ее сопротивляемость значительно превосходила разрушительное действие американских торпед того периода.

3. Одной из существенных причин гибели авианосца явились почти полная неподготовленность его команды к борьбе за живучесть в тяжелых условиях, паника и неорганизованность действий личного состава по борьбе с водой и пожарами.