ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДРЕДНОУТОВ.

ПРЕДЫСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ КОРАБЛЕЙ.

Пять броненосцев типа “Normandie”, представляли третье поколение французских дредноутов. Хотя эти корабли были разработаны с учетом неудовлетворительных возможностей морских “арсеналов”, стапеля и ремонтные доки которых имели слишком ограниченные размеры, новый проект являлся значительным шагом вперед по сравнению с кораблями типа “Courbet” и “Bretagne”.

Началом программы проектирования и строительства линкоров типа “Normandie” можно назвать заседание Верховного Морского совета (Conseil Superieur de la Marine) 3 декабря 1911 года, когда рассматривались характеристики трех кораблей типа “Bretagne”. Уже тогда Технический комитет (Comite Technique) высказал сожаление, что с ним не консультировались при разработке предварительного проекта линкоров типа “Bretagne”. Технический отдел высказался против установки средней башни главного калибра: “Принцип центральной башни прежде уже был испытан на флоте и не дал удовлетворительных результатов, – в частности, на броненосцах “Formidable” и “Amiral Baudin” в 1884 году, где ее пришлось убрать. Сектор огня этой башни фактически был ограничен разрушительным действием дульных газов крупных орудий. Применение центральной башни должно быть исключено в случае, если есть иные решения в расположении башен, позволяющие расположить такое же количество орудий без увеличения водоизмещения”. Эти замечания Технического комитета подвергали сомнению основополагающие пункты программы постройки будущих дредноутов. Технический комитет считал, что линкоры программы 1913 года не могут и не должны быть подобны “Bretagne”.

Учитывая эти замечания и считая их справедливыми, главный строитель флота (Directeur Central des Constructions Navales) в конце декабря 1911 года в своей записке на имя морского министра (Ministre de la Marine) отметил, что “вопрос о программе 1913 года, касающийся броненосцев должен быть рассмотрен Верховным Морским советом как можно быстрее”.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ.

Не теряя времени Технический отдел (Section Technique des Constructions Navales) разработал предварительный проект, в котором были учтены высказанные идеи и пожелания.

На первом этапе создания проекта были рассмотрены возможные границы для нормального водоизмещения и размерений, которые полностью зависели от размеров существующих ремонтных доков, а также площадей и глубин акваторий портов и рейдов. Исходя из этого, длина новых кораблей не должна была выходить за пределы 170-172 метров, а ширина – 27,5-27,8 метров. Осадка кораблей ограничивалась максимальной цифрой в 8,8 метра. Полученные размеры определяли окончательное нормальное водоизмещение порядка 25.000 тонн. Эта цифра включала только 700 тонн топлива. Полный же запас топлива (при полном водоизмещении) определялся в 2700 тонн угля и 300 тонн мазута.

Водоизмещение в 25.000 тонн превосходило “Bretagne” на 1500 тонн, являясь значительной величиной для французского флота. Однако в других странах эта величина уже была пройдена. В Англии уже был заложен головной корабль серии “Iron Duke” с водоизмещением в 25.000 тонн и вооруженный десятью 343-мм. орудиями. В Германии строились 5 кораблей типа “Markgraf” в 26.575 тонн с десятью 305-мм. орудиями. Их всех обогнала Америка. Два корабля типа “Pensylvannia” имели водоизмещение 31.400 тонн и были вооружены десятью 356-мм. орудиями. Уже не были секретом планы постройки в Англии серии кораблей “Queen Elisabeth” с восемью 381-мм. орудиями водоизмещением 27.500 тонн, а Италия объявила о намерении начать в 1913 или 1914 году постройку дредноута “Morosini” водоизмещением 29.510 тонн с такими же восемью орудиями.

Так как во всех высказанных пожеланиях говорилось о том, что новые корабли должны стать принципиально новым типом кораблей, то оптимальное вооружение выбиралось с размещением его в 2-х, 3-х и 4-х орудийных башнях. Именно исходя из этих предпосылок и разрабатывались первые предварительные проекты, представленные на рассмотрение 1 февраля 1912 года. Интересны некоторые детали этих проектов, по которым видно насколько мало окончательный проект ушел от них, – по крайней мере, в отношении вооружения и силовой установки. В пределах нормального водоизмещения 25.000 тонн конструкторы предполагали создать корабли со скоростью 21 узел вместо 20-ти, с вооружением и защитой по типу “Bretagne”. В случае отказа от увеличения скорости предполагалась установка двенадцати 340-мм. орудий с очень интересным размещением в четырех башнях – двух 2-орудийных и двух 4-орудийных – попарно в оконечностях линейно-возвышенно, все в диаметральной плоскости. При этом Управление военного кораблестроения напомнило о своем предложении об установке трех 4-х орудийных башен, из которых одна была критикуемой “центральной” башней. Попутно Управление предложило иной вариант, по его мнению более приемлемый - четыре 4-орудийные башни с 305-мм. орудиями, расположенные линейно-возвышенно в оконечностях корабля. Это решение уже не было новым, так как руководитель Управления кораблестроения Лиазье (Lyasse) его уже рассматривал, когда обсуждался проект “Bretagne” – но тогда предпочтение было отдано пяти 2-х орудийным башням с 340-мм. орудиями.

Противоминный калибр был одинаков в обоих проектах – двадцать 138,6-мм. орудий в казематах. Минное вооружение состояло из четырех торпедных аппаратов с воздушным пуском.

Все варианты предполагали одинаковую систему защиты. Также как и на “Bretagne” на них не предусматривалось разделение защиты на противоторпедную и противоснарядную. Кроме главного пояса по ватерлинии имелся верхний пояс (цитадель), отстоящий от борта примерно на 3 метра и продолжающийся вниз до дна корабля в виде противоторпедной переборки. Ни Верховный совет, ни технические службы не настаивали на изменении этой системы защиты, так как ее считали вполне достаточной.

В качестве силовой установки рассматривались два варианта – оба 4-вальные, приемлемые по мнению Технического отдела для обоих проектов: либо полностью паротурбинная установка прямого действия, по конструкции подобная “Bretagne”, либо совмещенная – паровые турбины на центральных валах (такие же как на “Bretagne”, но без заднего хода) и поршневые паровые машины на внешних валах. При этом суммарная мощность механизмов распределялась примерно поровну (32.000 и 35.000 л.с.). Такая установка по расчетам могла обеспечить скорость в 21 узел для первого варианта и 20 узлов для второго.

Возвращение к паровым машинам можно объяснить колебаниями в отношении выгодности турбин. Они были вызваны тем, что установленные на линкорах типа “Danton” турбины оказались не настолько экономичны как ожидалось. Между тем, турбины “Danton'oв” критиковались еще при разработке проекта этих кораблей, и казалось бы критика подтвердилась. Опыт применения турбин, по мнению критиков, оказался неудачным и, главное, слишком дорогим. В связи с этим была создана специальная комиссия парламентариев для решения извечного вопроса: “Кто виноват и что делать?” Жертвами стали директор Управления кораблестроения Дюдебу (Dudebout) и начальник Технического отдела Ломм (Lhomme). Как и следовало ожидать комиссия решила, что паровые машины более надежный и экономичный двигатель для линейного корабля в мирное время, так как могли твердо гарантировать 16-узловую скорость при нормальной мощности 16.000-18.000 л.с. Совместив их с турбинами для обеспечения полного хода, по мнению комиссии, можно было получить хорошую и надежную установку. Однако технический отдел постоянно напоминал, что это решение является только компромиссом и не решает проблемы перехода к чисто турбинным установкам. Особенно настаивал на применение совмещенного двигателя главный инженер-механик флота Броссе (Brasses), который указывал, что подобное решение применялось уже на многих крупных новых судах, и, в частности, на пакетботах (лайнерах) “Titanic” и “Olimpic”, водоизмещением 47.000 тонн, а также на большинстве новых французских миноносцах типа “450-тонники”. Основным отличием установок линкоров от пакетботов должен был стать предлагаемый Броссе отказ от устройства перехода пара, отработавшего в паровых машинах, в турбину. Однако имелись и существенные доводы против предложений Броссе, например, то, что пакетботы основное ходовое время идут в одном крейсерском режиме, в то время как для боевых кораблей это невозможно.

ВНЕДРЕНИЕ 4-Х ОРУДИЙНОЙ БАШНИ.

Следует отметить, что появление в проекте 4-орудийных башен было значительным новшеством. Гораздо позже разработки этих башен послужили исходным пунктом при создании проекта “Dunkerque”, резко ограниченного по проектному водоизмещению.

Обсуждение вооружения новых дредноутов сопровождалось разработкой 4-х орудийной башни. Уже год работы в этом направлении вел инженер Дюпон (Dupont) из общества Сен-Шамон (Societe Sent-Chamond), которому и принадлежит идея их внедрения на флоте. В его башне все четыре орудия располагались в одной горизонтальной плоскости. Каждая пара орудий размещалась в собственной люльке. Помещение башни делилось продольной переборкой толщиной 40 мм, полностью изолирующей обе группы орудий одну от другой и позволяющая им стрелять раздельно. Каждая пара орудий заряжалась и стреляла вместе, но в случае повреждения одного из орудий пары второе могло действовать самостоятельно. По существу, речь шла о двух башнях, расположенных на одном вращающемся основании.

ДАЛЬНЕЙШАЯ РАБОТА НАД ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМИ ПРОЕКТАМИ.

Разработка вариантов предварительного проекта была проведена в качестве информации для рассмотрения в Генеральный морской штаб (Etat-major general), который в докладной записке от 23 марта и на совещании 26 марта 1912 года категорически настаивал за применение 340-мм. орудий, а также признал 4-х орудийные башни в достаточной мере подходящими, отклонив при этом предложенные Sent-Chamond 3-х орудийные башни. Основным доводом в пользу 4-х орудийных орудий, по мнению ГМШ, было увеличение огневой мощи корабля без значительного роста водоизмещения. Однако при этом ГМШ еще и не решил окончательно вопрос о их расположении. Были предложены три варианта:

- Предложение Технического отдела (две 4-орудийные и две 2-орудийные) башни;

- Раннее предложение (три 4-орудийных башни);

- Вариант “Bretagne” (пять 2-орудийных башен).

Выбор осуществлялся методом “исключения” с учетом технических требований. Однако морской Генштаб высказал свою точку зрения на этот вопрос достаточно конкретно: “Учитывая необходимость увеличить число орудий и принимая во внимание, что при всех равных обстоятельствах результирующие водоизмещение будет одним и тем же во всех трех случаях, Морской Генштаб склоняется к первому Предложению. Если разработка этого варианта окажется невозможной Генштаб высказывается за варианты “А,5” и “А.6” (то есть “Bretagne”).

Одновременно на совещании решались и другие спорные вопросы в проекте. Так, например, морской Генштаб потребовал убрать с корабля запас мазута в 300 тонн, считая, что в будущем это облегчит снабжение топливом новых, вступающих в строй, 800-тонных контр-миноносцев, первых во французском флоте, имевших полностью “мазутное” отопление котлов. С другой стороны Генштаб считал наилучшем решение об установке турбин, если только это позволит довести скорость корабля до 21 узла. Наконец, предоставляя конструкторам свободу в вопросе о водоизмещении, Генштаб поставил условие, что осадка при полной нагрузке не должна превысить 9 метров.

Тем не менее, окончательное решение в вопросе о калибре и расположении главной артиллерии оставалось за Морским Советом. На совещаниях 3 и 4 апреля 1912 года Верховный Морской совет высказался против 4-орудийных башен, причем основным доводом было то, что эта установка находится только в стадии начала проектных разработок. Справедливо считая это дело новым, Морской совет остановил свой выбор на 2-х орудийных башнях, но высказал особое мнение, что если разработка 4-х орудийных башен пойдет успешно (а главное быстро), им следует отдать предпочтение. Его решение было высказано достаточно ясной форме: “Да” одинаковому с “Bretagne” водоизмещению, 340-мм. орудиям и 4-х орудийной башне, но только если управление кораблестроения представит башню в нужный срок, доведенной до такой степени готовности, что испытания готовых кораблей не будут задерживаться”.

Тогда же Морской совет высказался за применение смешанной силовой установки, также против изменения системы защиты. Она должна сохраняться такой же, как на “Вretagne”. Допускалось только увеличение (если возможно) толщины пояса, применение противоторпедных сетей Bulllvant, а также улучшение конструкции боевой рубки.

В отношении меньших калибров совет решил отказаться от применения на кораблях сразу двух предложенных калибров 18 орудий 138,6-мм. калибра и 12 орудий 100-мм. калибра. Последние были заменены на четыре 138,6-мм. орудия. Так как вес этих четырех орудий равнялся весу двенадцати 100-мм., то в общем нагрузка по этой статье не изменилась. Технический отдел легко согласился с этим решением, зная о невозможности быстрой разработки удовлетворительной 100-мм. пушки. Не принял совет также и предложения Технического отдела об установке противоминной артиллерии в башнях или спаренных установках – посчитали, что в этом случае орудия будут слишком тяжелыми и недостаточно поворотливыми. Совет пожелал тип и калибр орудия, позволяющие его ручное обслуживание - более простое и надежное.

В отношении меньших калибров совет решил отказаться от применения на кораблях сразу двух предложенных калибров 18 орудий 138,6-мм. калибра и 12 орудий 100-мм. калибра. Последние были заменены на четыре 138,6-мм. орудия. Так как вес этих четырех орудий равнялся весу двенадцати 100-мм., то в общем нагрузка по этой статье не изменилась. Технический отдел легко согласился с этим решением, зная о невозможности быстрой разработки удовлетворительной 100-мм. пушки. Не принял совет также и предложения Технического отдела об установке противоминной артиллерии в башнях или спаренных установках – посчитали, что в этом случае орудия будут слишком тяжелыми и недостаточно поворотливыми. Совет пожелал тип и калибр орудия, позволяющие его ручное обслуживание - более простое и надежное.

ПРОЕКТЫ "А-7"И “A-7.BIS".

В результате общего обсуждения предварительных проектов Технический отдел (Section Technique des Constructions Navales) приступил к детальной разработке проекта кораблей программы 1913 года, ведя работу в двух направлениях:

- Проект “А-7”, предусматривающий пять спаренных башен (размещение как на “Bretagne”) и двадцать два 138,6-мм.орудия;

- Проект “A-7.bis” с тремя 4-орудийными башнями главного калибра и двадцатью четырьмя 138,6-мм. противоминными орудиями, сосредоточенными в восемь батарей.

Колебания в выборе между этими двумя направлениями продолжались недолго. Главным и решающим фактором в выборе стал вес установки. В самом деле, не имея возможности строить достаточно крупные суда Морской совет, учитывая иностранные достижения, был вынужден склониться в сторону 4-х орудийной башни. Уже в программы 1912 года англичане и немцы включили корабли с 380-мм. артиллерией (пять типа “Queen Elisabeth” и два типа “Вауеr”) и если французам на новых линкорах нужно было иметь бортовой залп, приравненный к этим кораблям, следовало иметь на своих кораблях максимум орудий. А в пределах ограниченного водоизмещения в 25.000 тонн и с желаемой скоростью 21 узел достигнуть этого было непросто – экономить приходилось во многом. Между тем, три 4-х орудийные башни в сравнении с двумя 4-х орудийными и двумя 2-х орудийными давали выигрыш в весе порядка 240 тонн по статье артиллерии и, как следствие, около 500 тонн в водоизмещении.

Все работы по этому проекту велись под руководством главного строителя флота (Directeur Central des Constructions Navales) инженера Дюре (Ingenieur general Doyere).

На фоне всех этих колебаний выше упомянутый Societe Sent-Chamond (а точнее "La Companie des Forges et Acieres de la Marine et d'Homecourf – “Кузнечные и сталелитейные заводы флота”) усилено продолжал работу над 4-х орудийной башней. Разработанная этой компанией конструкция башни соответствовала всем предъявляемым требованиям, поэтому 6 апреля морской министр без долгих колебаний принял проект башни. Контракт на изготовление башен с этой компанией был заключен 20 июля. Еще до этого, 23 мая, министр утвердил решение о едином, 138,6-мм. вспомогательном калибре.

Таким образом, условие Верховного Морского совета было выполнено, и проекты “А-7” и “A-7.bis” были 26 июня представлены на утверждение управляющему Производственного департамента. При этом явное предпочтение всех технических и проектных служб отдавалось второму – действительно лучшему из двух с точки зрения как вооружения, так и защиты, и предусматривающем наибольшее количество орудий при приемлемом водоизмещении. 5 июля он утвердил проект “A-7.bis”, a 8 июля 1912 года Верховный Морской совет, в свою очередь, остановил свой окончательный выбор на этом проекте.

После этого началась разработка детальных чертежей, которые осенью были представлены на рассмотрение Техническому отделу и одобрены им 26 октября 1912 года. Длительное обсуждение вызвал вопрос о единственной боевой мачте и ее расположении. Проект предусматривал разместить ее слишком близко от кормовой трубы – мачта практически была связана с ней. Между тем недавние испытания английского линейного крейсера “Lion” показали, что боевой марс на мачте при таком расположении попадает под действие горячих газов из трубы. К тому же дым затрудняет использование флажной сигнализации. Предложение перенести мачту в нос от дымовых труб отклонили в связи с тем, что становится невозможным нормальная растяжка радиоантенн. В конце концов, остановились на решении “рекомендовать установку двух рей для сигнализации, настолько длинных, чтобы было гарантированно нормальное использование флажной сигнализации”. На будущее предлагалось устанавливать мачту в нос от передней трубы.

СТРОИТЕЛЬСТВО КОРАБЛЕЙ.

Постройка кораблей этого проекта предусматривалась законом о флоте, принятом 30 марта 1912 года. Первые четыре корабля были включены в бюджет 1913 года, а пятый “Bearn (первоначально “Vendee”) - в бюджет 1914 года.

“Normandie” - “Ateliers & Chantiers de la Loire” (Сент-Назер)

“Languedoc” - “Forges & Chantiers de la Gironde” (Бордо)

“Flandre” - “Arsenale de Brest” (Брест)

“Gascogne” - “Arsenale le Lorient” (Лориан)

“Bearn” - “Forges & Chantiers de la Mediterranee” (Ла Сейн)

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЛИНКОРОВ ТИПА "NORMANDIE".

КОРПУС

Если сравнить корпус дредноутов типа “Normandie” с корпусами предыдущих линкоров, то становится заметно некоторое удлинение с небольшим сокращением осадки. Это удлинение, оказавшие частичное влияние и на формы подводной части корпуса, было вызвано увеличением водоизмещения для получения более высокой проектной скорости (больше на 1 узел). Размеры существующих французских доков не позволяли увеличить ширину новых кораблей, а увеличение водоизмещения становилось необходимым.

СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ФРАНЦУЗСКИХ ДРЕДНОУТОВ.

В новом проекте была изменена форма кормовой части, с тем чтобы установить два руля.

Оконечности корпуса в новом проекте были менее нагружены, чем в проекте “Bretagne”. Основные веса, и в частности носовая орудийная башня, были больше сдвинуты к середине корабля. Это обещало улучшить мореходность, так как по опыту плаваний “Bretagne” выяснилось, что он сильно зарывался носом в воду и плохо всходил на волну из-за большой нагрузки на носовую оконечность. Наконец, на новых линкорах была улучшена остойчивость, а метацентрическая высота достигла 1,45 метра.

ВЕСОВЫЕ НАГРУЗКИ “ NORMANDIE”.

Корпус	6969,610 т.
Броневая защита	7637,365 т.
Постоянное оборудование	5213,844 т.
Переменные грузы	5222,038 т.
Резерв	187,909 т,
Всего	25230,766 т.

ШТАТНЫЙ ЭКИПАЖ.

Экипаж по штату предполагал 1200 человек, из которых было 43 офицера и 120 унтер-офицеров.

ВООРУЖЕНИЕ.

АРТИЛЛЕРИЯ ГЛАВНОГО КАЛИБРА.

Главное вооружение линкоров составляли двенадцать 340-мм./45-калиберных орудий в трех 4-х орудийных башнях. Вес снаряда составлял 540 кг. Начальная скорость снаряда 800 м/сек. В 1912 году для французских адмиралов максимальная дистанция видимости, на которой можно было вести уверенную стрельбу, представлялась 10.000 метров. На этом расстоянии скорость снаряда составляла 473 м/сек. Скорострельность по расчетам предполагалась два выстрела в минуту одним стволом. Боевые запасы на каждое орудие составляли 100 выстрелов, из которых 10 считались добавочными.

Расположение башен было достаточно удобным, при стрельбе они не создавали помех дульными газами. Высота оси стволов носовой башни равнялась 11,10 метров (на 2 метра больше, чем на “Bretagne”), средней башни – 9,80 метров, кормовой – 7,75 метра. Башни приводились в движение электроприводом и наводились на цель посредством аппаратов Дженни (Janney).

Интересно сопоставить веса и размеры орудийных башен. 4-х орудийная башня с 340-мм. пушками весила 1500 тонн против 1030 тонн веса 2-х орудийной башни. Ширина их также сильно отличалась – 10,85 метров против 7,91 метра. Учитывая, что в бою башня обращена к противнику фронтом, можно сказать, что ширина башни (как цели для снарядов противника) увеличилась на 37 %. Кроме этого, экономия веса позволила усилить защиту башен. Фронтальная броня могла быть увеличена до 300 мм. При этом плиты опирались на 40-мм. листы (два слоя по 20 мм.) конструкций башен, и, таким образом, общая толщина брони достигла бы 340 мм. Толщина плит крыша могла быть 100 мм. против 72 мм. на “Bretagne”.

Для управления стрельбой имелось пять дальномеров с базой 3,36 метра, из которых два были установлены над боевой рубкой и не имели броневой защиты, а три других размещались внутри орудийных башен. Кроме основных постов управления стрельбой каждая башня сама по себе могла быть использована как запасной пост управления огнем.

ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ АРТИЛЛЕРИЯ.

Двадцать четыре 138,6-мм./55-калиберных орудия размещались в восьми 3-х орудийных самостоятельных батареях. Из них две носовых батареи (высота оси стволов над ватерлинией 8,15 метров) могли вести не только погонную стрельбу, но даже и перекрестный огонь. Запас снарядов составлял 275 выстрелов на ствол.

ТОРПЕДНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.

На новых линкорах предполагалось установить по шесть подводных торпедных труб для торпед калибром 450 мм. Они устанавливались двумя группами по три трубы. Из трех труб носовой группы две располагались на правом борту, а третья – на левом. В кормовой группе расположение торпедных труб было обратным.

ЗАЩИТА КОРАБЛЯ.

Корпус новых дредноутов прикрывался по ватерлинии 300-мм. броневым поясом (на “Bretagne” – только 270 мм.). По длине пояс простирался между внешними кромками концевых башен. Далее пояс продолжался к штевням, но с уменьшением толщины. По высоте плиты пояса поднимались на 2,35 метра над ватерлинией. Борт над главным поясом и казематы противоминный артиллерии защищались 180-мм. броней. Дополнительную защиту бортов создавали угольные бункера.

Горизонтальное бронирование состояло из двух палуб, расположенных на уровне главного бронепояса и примыкающих к его нижней и верхней кромке. Назначение горизонтального бронирования заключалось только в защите механизмов и котлов, а также боевых погребов.

Боевая рубка была сделана гораздо более просторной и защищалась вертикальной 300-мм. броней. Крыша рубка состояла из 100-мм. броневых плит.

Конструктивная подводная защита от подводных взрывов, в отличие от предыдущих французских дредноутов была сделана более совершенной. Принятые меры против повреждений от подводных взрывов включали разделение на водонепроницаемые отсеки, защиту бортовыми угольными бункерами, противоторпедные сети Bullivant, а также специальные бортовые переборки на протяжении наиболее важных частей корабля, включая специальную противоторпедную переборку толщиной 30 мм. Эта переборка состояла из трех слоев, соединенных подобно рессорам. Один из этих слоев был гофрированным. Такая конструкция переборки по замыслу конструкторов обещала придать ей большую гибкость и упругость. Переборка в средней части отстояла на 3 метра от наружной обшивки, а в оконечностях на 2 метра. Между противоторпедной переборкой и наружной обшивкой, на расстоянии примерно 1,6 метра от борта была устроена еще одна переборка, образующая две бортовые камеры. Наружная из них представляла собой камеру расширения при взрыве торпеды или мины, а внутренняя (вплоть до противоторпедной переборки), была поперечными переборками разделена на угольные бункеры, представляя собой камеру разрушения.

Специалисты отмечали недостаточность этой защиты, особенно в районе боевых погребов, но, тем не менее, она представляла собой некоторый прогресс по сравнению с “Bretagne” и, в особенности, “Jean Bart”, на которых подводная защита, no-существу, отсутствовала.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА.

МЕХАНИЗМЫ.

Первые четыре корабля (исключая “Bearn”, о котором сказано ниже) имели смешанную силовую установку. Ее применение было вызвано желанием снизить большой расход пара (и соответственно угля), присущий турбинам того времени при их работе в режимах среднего хода – наиболее употребительных при обычной рутинной службе. Две вертикальные 4-цилиндровые поршневые машины (цилиндры высокого, среднего и по два – низкого давления) работали с прямой передачей вращения на внешние валы установки.

Диаметр цилиндров ВД ....... 1,16-1,18 м.

Диаметр цилиндров СД ....... 1,66-1,73 м.

Диаметр цилиндров НД .......... 1,98 м.

Ход поршня .................... 1,15 м.

Внутренние валы вращались напрямую от турбинных агрегатов системы “Parsons” (на “Normandie” и “Flandre”), “Rateau-Bretagne” (на “Gascogne”) и “Schneider-Zoelly” (на “Languedoc”). Турбины подключались только на полных ходах и в форсированном режиме). Каждый агрегат состоял из двух турбин – высокого и низкого давления, расположенных в ряд. Общая мощность турбинной установки составляла 32.000 SHP на полной, 21-узловой скорости. При форсировании мощность можно было увеличить до 40.000 SHP (при скорости 21,5 узла) и даже до 45.000 SHP (при скорости 22,5 узла).

Пятый дредноут программы “Bearn” имел иную силовую установку. Еще при проектировании этих кораблей Морской Генеральный штаб некоторое время настаивал на применении полностью турбинной установки, и даже о турбозубчатых агрегатах. Однако в этой области французский флот еще не имел никакого опыта. Первый турбозубчатый агрегат, спроектированный и построенный во Франции, предназначался для заказанного в 1913 году эскадренного миноносца “Enseigne Gabolle”. Сейчас абсолютно точно известно, что на “Bearn” предполагалась установка паровых турбин с прямой передачей на валы.

КОТЛЫ.

На линкорах в трех кочегарках предполагалось установить узкотрубные котлы с вертикальным расположением трубок. Рабочее давление 20 кг/кв.см.

Котлы предполагались разных систем. На “Normandie”, “Gascogne” и “Bearn” должны были установить по 21 котлу причем на “Веаrn” – типа “Niclausse”, а на двух других кораблях - типа “Guyot du Temple–Normand”. Ha “Languedoc” и “Flandre” предполагалось разместить 28 котлов типа “Belleville”, имевших трубки несколько большего диаметра.

Во время приемных 10-часовых испытаний на скорости 21 узел по расчетам сгорание топлива не должно было превысить 180 кг. угля или 135 кг. нефти на каждый метр площади колосниковой решетки и 22 кг. – на 3-часовых испытаниях на полной мощности.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ.

Четыре первых корабля, заложенных в 1913 году, имели максимальный запас топлива в 2800 тонн угля (из них 1000 тонн – нормальный запас, а 1800 тонн – прибавка при полной нагрузке) и 300 тонн нефти (все 300 тонн – прибавка при полной нагрузке). Это позволило бы кораблям ходить на расстояние 1800 миль на полной мощности, 3375 миль на скорости 16 узлов (работа только паровых машин), 6500-6600 миль на скорости 12 узлов (также только паровые машины).

ВИНТЫ.

Внешние четырехлопастные винты имели диаметр 5,20 метров со средним шагом 6,37 метров. Скорость вращения при полной скорости составляла 115 оборотов в минуту. Внутренние трехлопастные винты диаметром 3,34 метра со средним шагом 3,10 метра вращались с такой же скоростью.

ЭЛЕКТРО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА.

Бортовая электростанция на новых кораблях должна была быть относительно мощной для своего времени. Помещение электростанции находилось в средней части корабля, возле основания центральной башни. Четыре турбогенератора, каждый по 400 кВт, имели собственные приводы и вырабатывали переменный ток напряжением 220В.

К сказанному не будет лишним добавить, что, несмотря, на достаточно хорошие характеристики новых кораблей типа “Normandie”, проект подвергся сильной критике. В немалой степени это произошло из-за личных качеств руководителя Управления кораблестроения Дайре (Doyere), который в конце 1911 года сменил на этом посту Лиазье (Lyasse), и с которым, кстати говоря, он не был в большой дружбе. Достаточно разумный, но с очень критическим складом ума, всегда недоброжелательный до всех проектов, кроме своих собственных, он рассматривал проект “Normandie” как свое персональное дело, особенно во всем, что касалось броневой защиты и в наибольшей степени – подводной защиты.

Многие из критикующих считали, что он слишком мало сделал, другие высказывали сожаления о том, что французский флот оставил себе калибр главной артиллерии всего 340 мм., в то время как в других странах перешли уже к 356 и даже 381 мм. Рассуждения о том, что недостаток времени не позволял вести разработку более мощных орудийных систем, они считали несостоятельными или, по меньшей мере, слишком деликатными. Но несмотря на частичную правильность их суждений, следует отметить, что двенадцать 340-мм. орудий, размещенных на корабле в 25.000 тонн водоизмещения, можно считать более чем удовлетворительным решением поставленных задач. Более того, именно благодаря этому калибру, по некоторым показателям – таким как сектора обстрела, плотность и скорострельность огня, высота осей орудий над ватерлинией и другие – корабли типа “Normandie” превзошли многие современные им линкоры.

Много критики было высказано и об энергетической установке дредноутов, высказывая сожаление, что на столь современных кораблях применили архаичную смешанную установку, и считая, что решением всех проблем при проектировании (уже упоминалось о недоброжелательном отношении в тот момент к турбинным установкам) было бы применение турбозубчатых агрегатов. Однако в ответ можно возразить, что применение турбозубчатых агрегатов в то время было делом настолько новым, что конструкторы могли вновь попасть в ситуацию, подобную той, что возникла ранее, когда на додредноутах типа “Danton” установили паровые турбины, имея только лишь опыт их применения на трех номерных миноносцах водоизмещением по 100 тонн. А о последствиях установки турбин на “Danton'ax” уже говорилось.