Крымская война закончилась подписанием 18 марта 1856 г. Парижского мирного договора, по условиям которого военно-морские силы на Черном море как Турции так и России должны были состоять не более чем из шести паровых судов водоизмещением до 800 т и четырех водоизмещением до 200 т. В конце 1856 г. русский Черноморский флот был упразднен, а строившиеся для него в Николаеве винтовые корабли пришлось перевести на Балтику. Образованная взамен флота Черноморская флотилия имела весьма ограниченный судовой состав, возможности которого не покрывали даже потребностей карантинной и таможенной службы мирного времени. При этом Средиземноморский флот Турции никаким ограничениям не подлежал и, пройдя проливы, за считанные часы мог оказаться в Черном море.

Беззащитность и уязвимость наших южных берегов не могла не беспокоить русскую общественность. Реализация предложения ряда истинных патриотов, в первую очередь — Н.А. Новосельского, вызвала к жизни новое судоходное акционерное предприятие, получившего название "Русское общество пароходства и торговли" (РОПиТ). Создатели нового отечественного пароходства рассчитывали, что их коммерческие суда, будучи призванными в состав военного флота и вооруженными должным образом, во время очередной войны существенно усилят состав русских сил на Черном море.

Первыми же шагами руководства РОПиТа, кроме покупки уже готовых судов, стал заказ европейским предприятиям постройки девятнадцати новых пароходов. Среди подрядчиков оказалось французское акционерное общество "SA des Forges et Chantiers de la Mediterranee", с которым 24 февраля 1857 г. в Марселе подписали контракт на постройку четырех железных пароходов, в том числе "одного винтового в 350 сил, двух винтовых в 250 сил и одного колесного в 120 сил". По распоряжению генерал-адмирала этим пароходам присвоили соответственно наименования “Великий Князь Константин”, “Колхида”, “Эльборус” и “Керчь”. Контрактная стоимость постройки первого из них составляла 1,07 млн. франков. Надзор за строящимися во Франции судами осуществляли капитан-лейтенант Вейс, инженер-механик поручик Альбрехович и корпуса корабельных инженеров подпоручик Иванов.

По проекту, который составил инженер акционерного общества Делакруа, “Великий Князь Константин” имел водоизмещение 1480 т, длину между перпендикулярами 74,5 м, наибольшую ширину 9,14 м, осадку носом 4,42 м и кормой 5,33 м. Механическая установка включала 2-цилиндровую паровую машину прямого действия нарицательной мощностью 350 л.с. и четыре котла, которые вырабатывали для нее пар давлением 2,5 атм. Гребной винт имел диаметр 1,52 м. В каютах I и II классов располагались места для 103-х пассажиров, а полная грузоподъемность превышала 73 тыс. пудов.

Строительство производилось в небольшом городке Ла-Сен, расположенном недалеко от Тулона. В воскресенье, 14 апреля состоялась церемония закладки парохода, на которой присутствовал великий князь Константин Николаевич, находившийся в это время вместе с судами Средиземноморской эскадры в Тулоне. Августейший шеф русского флота в своем письме императору Александру II сообщал: "...после полудня отправились в маленький порт La Seyne, находящийся на здешнем рейде, в котором большая частная верфь, принадлежащая частной промышленной компании. Тут строятся одна шхуна для Кавказа [винтовая шхуна “Псезуапе”, заказанная в январе того же года Военным министерством для Кавказского корпуса — В.Я.] и несколько пароходов для нашей Черноморской компании. Один из пароходов, который должен называться моим именем я тут закладывал"

Наименование судна обязывало, и его постройка велась очень быстро: к 1 июня на стапеле уже находился весь набор корпуса и верфь готовилась к клепке обшивки, а 29 сентября в четыре часа пополудни судно благополучно сошло на воду, существенно опережая график строительства. Изготовление механизмов также шло без задержки и уже 9 октября испытали давлением в 3,75 атм первые два котла. 15 октября успешно прошли испытания давлением цилиндры паровой машины. В период между 1 и 15 ноября все четыре котла погрузили в корпус парохода и смонтировали. 30 декабря состоялась проба на швартовах. При давлении пара в цилиндрах около 1 атм машина давала 24—26 об/мин и работала плавно и без стука. По результатам швартовных испытаний пароход был допущен к своему первому выходу в море, который состоялся 2 января 1858 г. В ходе его “Великий Князь Константин” легко развил скорость в 11 уз. При этом на борту находился директор-распорядитель РОПиТа Н.А. Новосельский, который пожелал лично присутствовать на пробе.

Назначенные на 13 января приемные испытания закончились неудачно, поскольку, как только давление превысило 2 атм, в цилиндры машины вместо пара стала поступать вода и поэтому пришлось вернуться на верфь. 20 января официальную пробу повторили. Имея в трюмах 200 т каменного балласта для достижения проектной осадки, пароход в течение 4,5 часов испытывался в районе Тулона при спокойном море и практически в отсутствии ветра. Котлы уверенно держали пар, и при 50—51 об/мин гребного винта средняя по счислению скорость составила 12,75 уз. Замеры, произведенные по лагу, дали несколько большую величину — 13 уз. Установленные на цилиндры паровой машины индикаторы позволили снять диаграммы и определить по ним индикаторную мощность, которая получилась равной 1051 л.с. Расход угля составил 4,99 кг на индикаторную лошадиную силу в час. В этот же день комиссия подписала акт о приемке парохода от верфи, что произошло почти на месяц ранее срока, установленного контрактом.

Большую часть февраля “Великий Князь Константин” простоял в Марселе, где производилась его мебелировка и снабжение по рестораторской части. Наконец, к концу месяца пароход был полностью готов по всем статьям. 23 февраля под командой капитана 2 ранга Шкота, имея в трюмах 4 тыс. пудов груза, 300 т угля и 180 т каменного балласта, он вышел из Марселя в Россию. Поставив при попутном ветре паруса на фок-мачте и делая машиной до 52 об/мин, судно в открытом море развивало ход превышающий временами 14 уз. Совершив по пути заходы в Мессину, Сиру и Стамбул, пароход 14 марта благополучно прибыл на Одесский рейд, откуда вскоре снялся своим первым почтово-пассажирским рейсом на Яффу. В последующие годы он выполнял регулярные рейсы по Марсельской, Александрийской, Салоникской и Кавказской линиям и справедливо считался одним из лучших лайнеров РОПиТа. По размерам, комфортабельности, роскоши отделки и скорости среди черноморских судов с ним мог конкурировать разве только другой пароход Общества — “Император Александр II”.

В первых рейсах “Великий Князь Константин” продемонстрировал вполне приличные мореходные качества, но при сильном волнении начинал принимать воду на палубу. Для ликвидации этого недостатка в 1859 г. на пароходе был надстроен полубак. В 1866 г., когда в русском торговом флоте вводится система приписки гражданских судов к торговым портам, “Великий Князь Константин” под регистрационным номером 22 получил приписку к Одессе. В 1871 г. французскую паровую машину заменили на также двухцилиндровую прямого действия, изготовленную английской фирмой "J.Penn & Sons" в Гринвиче. Новые механизмы были более надежны и экономичны и, несмотря на уменьшение нарицательной мощности с 350 до 160 л.с., пароход тем не менее сохранил свои скоростные качества.

“Великий Князь Константин” исправно доставлял пассажиров и почту в порты назначения, а тем временем правительство начало готовиться к новой войне с Турцией. Российская империя не собиралась бесконечно мириться с территориальными и политическими потерями, которые она понесла во время Крымской кампании. В 1871 г., когда усилиями русского правительства был подписан Лондонский договор, отменявший условия Парижского соглашения, начинается строительство броненосных судов для Черного моря, а 1 октября того же года Черноморская флотилия вновь преобразуется в Черноморский флот. Однако финансовые трудности, переживаемые страной на этом этапе, не позволили развернуть широкомасштабное строительство полноценных броненосцев. Русский флот в середине 70-х годов продолжал значительно уступать турецкому. В этих условиях роль судов РОПиТа, как резерва Черноморского флота, была огромной. Состоявшиеся вскоре боевые действия на море это полностью подтвердили: все их активные и прославленные участники — это исключительно суда Общества.

Воспользовавшись ближневосточным кризисом, Россия активизировала свои военные приготовления, тем более, что к осени 1876 г. Турция оказалась в весьма сложных внутренних обстоятельствах: ее армия была деморализована трудной и длительной борьбой с балканскими народами, военные запасы оказались на грани истощения, в стране имелись трудности с продовольствием. В сентябре-октябре 1876 г. Морское ведомство в рамках подготовки к войне взяло в аренду 12 буксирных пароходов РОПиТа для охраны портов и минных заграждений, а 1 ноября началась мобилизация русской армии. 23 ноября главный командир Черноморского флота и портов Черного моря вице-адмирал Н.А. Аркас получил разрешение Александр II привлекать в состав флота также и крупные суда РОПиТа, которые предназначались для ведения "активной обороны Черного моря". Спустя еще шесть дней последовало Высочайшее соизволение на приемку конкретно “Великого Князя Константина”, за использование которого до начала боевых действий Общество получало от казны арендную плату в размере 400 руб. в сутки, а с момента объявления войны Морское ведомство начинало пользоваться судном безвозмездно.

8 декабря “Великий Князь Константин” вернулся в Одессу из очередного рейса в Александрию и немедленно был отправлен в Севастополь. Там 14 декабря пароход приняла комиссия Морского ведомства и он поступил под командование лейтенанта С.О. Макарова (назначен на эту должность 13 декабря), который сразу же приступил к переоборудованию судна в соответствии со своими идеями. Пароход разгрузили и подняли на эллинг. Паровую машину перебрали и отрегулировали. В носовой трюм судна погрузили 32 т балласта и 360 т кардифского угля. Кормовой трюм приспособили для помещения команды. Штурманское оборудование и медицинские принадлежности приняли с винтовой шхуны “Туабсе”. На борт также взяли провизию на месяц.

В ходе переоборудования пароход получил на вооружение одну 6-дюймовую нарезную мортиру, две 9-фунтовые, две 4-фунтовые и две 3-фунтовые нарезные пушки, а также три носовые и две кормовые шестовые мины. Во вновь оборудованное помещение погрузили 12 мин Трумберга, 15 буксируемых и 10 шестовых мин. Специально смонтированными шлюпбалками на борт поднималось главное оружие: четыре паровых минных катера, получивших наименования “Чесма”, “Синоп”, “Наварин” и “Минер”. Катера брались из числа тех, что оказались в данный момент под рукой и, за исключением первого, принадлежали к обыкновенному судовому типу. Происхождение самой “Чесмы” не вполне ясно, но это был единственный катер имевший сносную мореходность и скорость до 12 уз. Построил его завод Берда в Петербурге. Реальный ход других катеров не превышал 6 уз, а использоваться они могли только в тихую погоду. Единственное их вооружение на начальном этапе состояло из буксируемых мин, так называемых "крылаток" или "летучек". Табель комплектации парохода предусматривала должности для 5 офицеров и 78 нижних чинов, включая 12 человек команды для катеров. При этом механики бывшей ропитовской команды Пшенинский и Спрудин, на чей опыт обращения с механизмами Макаров очень полагался, согласились остаться на пароходе. К новому 1877 г. работы были в основном завершены и 4 января “Великий Князь Константин” снялся с якоря для проведения упражнений с буксируемыми и шестовыми минами. В последующее дни пароход неоднократно выходил в море для тренировок с минами, в том числе и при участии минных офицеров с других судов.

Закончив приготовления, Россия 12 апреля 1877 г. объявила Турции войну, главной целью которой являлось усиление русского влияния на Балканах с перспективой на установление контроля над проливами. В тот же день русские войска перешли румынскую, а также турецкую границу на Кавказе, и боевые действия начались. В своем дневнике Макаров записал: "Час мести настал. Война объявлена. Мы идем топить турок". Еще через шесть дней буксирный пароход “Матушка” вывел “Великого Князя Константина” из Севастополя за минные заграждения и тот двинулся по направлению к Кавказскому побережью с целью поиска и истребления коммерческих судов противника. Однако первая боевая операция окончилась безрезультатно — противника встретить не посчастливилось.

В дальнейшем пароход перевозил раненных и войска с обозами, продовольствие и фураж, конвоировал невооруженные суда, оказывал поддержку сухопутным частям, а так же эпизодически использовался для набегов на торговые коммуникации турок. Наибольший же интерес представляют операции против судов турецкого военного флота, связанные с применением главного оружия “Великого Князя Константина” — минных катеров. Именно в этом Макаров видел главное предназначение своего парохода, способного по его мнению эффективно противостоять господству на море броненосных фрегатов и корветов противника и тем самым нивелировать неравенство сил. Всего таковых операций было проведено пять.

28 апреля “Великий Князь Константин” снова вышел из Севастополя к Кавказским берегам. В 10 часов вечера 30 апреля он в семи милях от Батума спустил свои катера для атаки неприятельских судов, находившихся на рейде. Поравнявшись с противником, катер “Чесма” сумел подвести буксируемую мину под корму паровой яхты “Sultaniye”, которая неторопливо двигалась по рейду. Однако, вследствие неисправности электрозапала мина не взорвалась. После обнаружения русских катеров турки отражали их атаку ружейным огнем. Не понеся потерь в личном составе катера в конце концов были подобраны пароходом, который 3 мая возвратился в Севастополь. Неудача первой вылазки была объяснена неопытностью личного состава, который допустил обрыв проводов, соединяющих гальваническую батарею с миной.

28 мая “Великий Князь Константин”, имея свои катера на борту, а также ведя на буксире быстроходные минные катера (миноноски) № 1 и № 2, которые имели шестовые мины, снялся с Одесского рейда в направлении Сулины. Около часа ночи 29 мая на расстоянии 5 миль от Сулинского рейда все шесть катеров двумя кильватерными колоннами двинулись на поиск противника. На подходе к рейду катера построились фронтом и вскоре попали на импровизированные боны, изготовленных турками из связанных между собой бревен и рыбацких сетей. В процессе форсирования этого заграждения три тихоходных катера отстали, а проводник буксируемой мины катера Чесма намотало на винт. Таким образом, собственные катера “Великого Князя Константина” участия в атаке не принимали. Около двух часов ночи катер № 2 атаковал броненосный корвет “Iclaliye”, но неудачно, вследствие преждевременного взрыва шестовой мины. Катеру № 1 удалось взорвать свою мину почти у самого борта “Iclaliye”, но сам катер получил повреждения от артиллерийско-ружейного огня турок и был затоплен командой, которая в полном составе попала в плен. Остальные катера сумели добраться до своего парохода и вместе с ним вернулись в Одессу. Турецкая сторона отрицает наличие каких-либо повреждений своих судов в результате этого набега.

10 августа “Великий Князь Константин” покинул гавань Новороссийска, рассчитывая напасть на турецкие броненосцы, стоявшие на якоре в бухте Сухум-Кале. В 10 часов вечера 11 августа на расстоянии шести миль от цели минные катера были спущены на воду. Обнаруженный вскоре броненосный корвет “Asar-i Tevfik” (а не “Asar-i Sevket”, как ошибочно полагают все без исключения отечественные авторы) находился за боновым заграждением, которым турки теперь непременно защищали якорные стоянки своих судов. В этой связи катер “Синоп” подвел свою мину под заграждение и подорвал его, что позволило “Наварину”, а затем и “Минеру” проникнуть за бон и взорвать свои мины в непосредственной близости от судна противника. В результате взрывов “Asar-i Tevfik” получил подводную пробоину, хотя потерь в личном составе на нем не имелось. В целом повреждения корвета турецкие источники оценивают как незначительные. Он был отведен в Батум и там вскоре отремонтирован. Набег в ночь на 12 августа стал первой морской операцией русских минных катеров, в ходе которой удалось причинить реальный, хоть и небольшой, ущерб противнику.

Совершенствование турками защиты своих судов на стоянках и низкая эффективность буксируемых и шестовых мин заставили Макарова обратить свой взор на самодвижущиеся мины, партия которых была приобретена Морским ведомством незадолго до войны. Однако руководство Черноморского флота вначале отказалось предоставить новое оружие в его распоряжение, ссылаясь на высокую стоимость мин, за которые платили валютой. И только благодаря своей неукротимой энергии Макарову удалось в конце концов заполучить четыре мины Уайтхеда.

28 сентября “Великий Князь Константин” вошел в Николаев и стал к адмиралтейству для установки новой артиллерии (пароход получил на вооружение четыре 6-дюймовые нарезные мортиры и одну 4-фунтовую пушку) и оснащения самодвижущимися минами своих лучших катеров. Для пусками мин на катере “Чесма” использовалась специальная деревянная труба, подвешиваемая под килем. “Синоп” запускал свою мину с особого плотика, который буксировался за катером, а во время атаки подтягивался к борту. Наводка в обоих случаях производилась путем поворота корпуса.

Случай применить новое оружие представился 15 декабря. Поздно вечером “Великий Князь Константин” подошел к Батумскому рейду и спустил катера на воду. Проникнув на рейд вскоре после наступления полуночи катера в условиях слабого освещения приняли створы мачт трех броненосцев, расположившихся носом в сторону моря, за трехмачтовое судно, стоящее к ним лагом, и произвели атаку. Выпущенные мины прошли между фрегатом Mahmudiye и уже отремонтированным корветом “Asar-i Tevfik”. При этом одна из мин по-видимому задела якорную цепь какого-то из броненосцев, ее зарядное отделение отломилось и от удара о грунт взорвалось. Лишенная головной части эта мина выскочила на берег, так же как и вторая. Утром они обе были найдены турками в полосе прибоя. Любопытно, что турки не поленились отвезти эти мины (зав. №№ 255 Р.30 и 250 Р.26) в Фиуме и передали их Уайтхеду. Еще более интересно, что сам Уайтхед тут же написал письмо контр-адмиралу Шестакову с изложением подробностей первой в истории торпедной атаки, которые ему сообщили турецкие офицеры. Таким необычным путем еще во время войны русской общественности стали известны ее обстоятельства.

Первая неудача хотя и расстроила Макарова, но не отразилась на его стремлении вести активные действия против турецкого флота с использованием самодвижущихся мин. 13 января 1878 г. “Великий Князь Константин” снова подошел к Батуму и в 11 часов вечера спустил катера “Чесма” и “Синоп”. Хотя на рейде стояло несколько судов противника, в том числе три броненосца, в силу того, что порт хорошо освещался луной, объектом атаки был избран стоящий отдельно "двухмачтовый винтовой пароход". Это судно имело разведенные пары и по всей видимости несло дозорную службу. При этом оно находилось ближе всего к русским катерам, что и решило его участь. Незаметно приблизившись к противнику на дистанцию 30-40 сажен, катера выпустили мины. Практически одновременный взрыв 50 кг пироксилина разворотил почти весь правый борт маленького судна и оно мгновенно затонуло, унося с собой жизни 23-х турецких моряков.

Поскольку в отечественной литературе отсутствуют достоверные сведения об объекте атаки, выполнявшейся в ночь на 14 января 1878 г. (например, Л. Шимкевич в своей работе, помещенной в журнале "Судостроение" № 2 за 1981 г., назвал его "сторожевым кораблем", а В. Арсеньев в статье, опубликованной "Морским сборником" в № 4 за 1997 г., полагает, что это был "большой дозорный пароход"), следует остановиться на нем подробнее. Потопленной оказалась “Intibah”, которая явилась головной в серии из трех небольших винтовых канонерских лодок, построенных в 1867 г. в Стамбуле. Все они имели деревянные корпуса водоизмещением 163 т и одноцилиндровую паровую машину. Реальный ход не превышал 8-9 уз, а вооружение состояло из четырех гладкоствольных 18-фунтовых орудий. Эти суда отличались неважной мореходностью, корпуса их постоянно текли и обладали неудовлетворительной прочностью. Канонерские лодки данного типа к началу русско-турецкой войны окончательно устарели и имели ограниченное боевое значение, в связи с чем использовались преимущественно в качестве посыльных или дозорных.

Активная деятельность Макарова не осталась незамеченной. В сентябре 1877 г. он получает чин капитан-лейтенанта, а через три месяца — капитана 2 ранга и становится флигель-адъютантом свиты его императорского величества. Легко догадаться, что ночные набеги минных катеров произвели должное впечатление и на турок. Ночные минные атаки держали их в напряжении, сковывали в известной мере и без того малоинициативные действия Оттоманского флота. Моральный эффект от этих вылазок был безусловно значительным и поднимал боевой дух на других судах Черноморского флота. Что касается конкретного материального ущерба, нанесенного турецким силам действиями русских катеров под руководством Макарова, то он оказался невелик — легко поврежден броненосный корвет и потоплена устаревшая канонерская лодка, не имевшая решительно никакой боевой ценности. Причина столь несущественного практического результата от применения минных катеров лежит в плоскости несовершенства минного оружия и его носителей. Это обусловило и примитивную тактику действий, заключавшуюся в подкрадывании тихоходных катеров к якорным стоянкам судов противника, защитить и обезопасить которые оставалось делом техники.

Потопление при помощи самодвижущихся мин канонерской лодки “Intibah” просто обязано было стать важным прецедентом для русского флота, ибо только так можно оправдать затраты на ее уничтожение — остаточная стоимость дряхлой турецкой посудины вряд ли превышала стоимость двух мин Уайтхеда (более 8 тыс. руб. золотом). Однако это событие прецедентом не стало. Русские минные катера и их прямые потомки — миноноски, миноносцы, минные крейсера, эсминцы и лидеры, в процессе классических торпедных атак не потопили более ни одного боевого судна противника. Потопление “Строгим” под Порт-Артуром японского миноносца № 42 можно не рассматривать: последний уже был сильно поврежден артиллерией броненосца “Севастополь”, оставлен командой и дрейфовал без хода. “Строгий” по сути просто добил его, когда попытка взять на буксир не удалась.

Турецкий флот оправдал затраты на приобретение торпедного оружия для своих миноносцев тем, что “Gayret-i Vataniye” в результате торпедной атаки, выполнявшийся на территории Одесского порта, 16 октября 1914 г. отправил на дно канонерскую лодку “Донец”. Даже в активе ничтожного флота Болгарии имеется факт торпедирования 20 ноября 1912 г. (по новому стилю) миноносцем “Дерзки” турецкого крейсера “Hamidiye”. Только русский флот не может похвастать ничем подобным. Канонерская лодка “Intibah” навсегда осталась единственным боевым судном противника, потопленным в результате применения торпедного оружия отечественными надводными миноносными судами (деятельность торпедных катеров, имеющих иное происхождение и другую линию развития, в данной статье не рассматривается). Надежды Макарова компенсировать с помощью самодвижущихся мин недостаток крупных боевых судов не сбылись. Правда, торпеды нашли широкое применение при добивании своих поврежденных кораблей — с их помощью были уничтожены миноносец “Внимательный” во время русско-японской войны, линкор “Слава” во время первой мировой, линкор “Свободная Россия” во время гражданской, эсминец “Смелый” во время Великой Отечественной…

Раскаты взрывов мин Уайтхеда на Батумском рейде стали финальным аккордом в войне на море — через пять дней враждующие стороны заключили перемирие. Тем не менее “Великий Князь Константин” продолжал еще более полутора лет оставаться в распоряжении Морского ведомства. В связи с возможностью возникновения войны с Англией пароход сразу после подписания перемирия поступил в распоряжение адмирала А.А.Попова для использования при заграждении Босфора. Приняв на борт 72 мины заграждения, он в начале февраля отправился в Бургас, где Макаров в течение трех недель без устали тренировал команду в минных постановках. Однако минирование проливов было отставлено и пароход 25 февраля вернулся в Севастополь, где снова начал готовиться к постановке мин, на этот раз в районе Варны. После заключения Берлинского договора, существенно разрядившего напряженность международных отношений в Европе, осуществление всех планировавшихся заградительных операций было отменено и “Великий Князь Константин” вместе с другими привлеченными судами РОПиТа приступил к выполнению регулярных рейсов между Сан-Стефано, Бургасом, Кюстенджи, Сулином и Одессой. Затем до мая 1879 г. он занимался эвакуацией русских войск из Турции, после чего поступил в распоряжение русской оккупационной администрации в Болгарии.

Лишь 21 августа 1879 г. главный командир Черноморского флота и портов Черного моря приказал вернуть судно владельцу. На следующий день пароход прибыл в Николаевский порт и спустил флаг, окончив кампанию. С него демонтировали вооружение и сдали в Николаевский арсенал на хранение. 19 сентября судно по акту передали РОПиТу и оно вернулось к своим привычным рейсам, раздражая взгляды турецких военных моряков во время прохождения проливами.

К 1887 г. пароход, снятый с пассажирских линий и с некоторых пор выполнявший уже только грузовые каботажные рейсы, вывели в резерв. Судно нуждалось в срочном капитальном ремонте по корпусу — верхняя палуба и фальшборт имели сильную коррозию и нуждались в замене, кроме того требовалось устранить многочисленные повреждения набора и обшивки, накопившиеся за годы гражданской и военной службы. Особенно остро стоял вопрос с заменой совершенно изношенных котлов. Новые котлы уже изготовило Севастопольское адмиралтейство РОПиТа и их оставалось только установить на пароход. Однако правление Общества решило не тратиться на капитальный ремонт, поскольку, отслужив тридцать лет, судно давно уже не отвечало современным требованиям. Его машина расходовала 6,1 пуда угля на милю, в то время как новые пароходы, например, “Луч”, тратили только 3,5. Если учесть, что “Луч” имел при этом втрое большую грузоподъемность, то совершенно ясно, что эксплуатация убыточного судна становилась недопустимо разорительной.

В конце 1889 г. “Великий Князь Константин” начали переделывать в блокшив, а изготовленные для него котлы пошли на замену котлов парохода “Митридат”. После окончания переоборудования блокшив отвели на буксире в Батум, где он несколько лет служил при тамошнем представительстве РОПиТа. В 1896 г. “Великий Князь Константин”, как «пришедший в весьма ветхое состояние и страдавший хронической водотечностью», заменили блокшивом “Юнона” и отбуксировали в Севастополь. Там его "обратили в лом металла", который впоследствии был продан с торгов. Этим и закончилась история самого, без сомнения, знаменитого парохода не только РОПиТа, но и, пожалуй, всего русского торгового флота.

Остается добавить, что наименование “Великий Князь Константин” получил новый почтово-пассажирский пароход, построенный в 1890 г. по заказу РОПиТа в Англии. К несчастью, совершив всего два рейса по Черному морю, судно разбилось на камнях в феврале 1891 г. Третий “Великий Князь Константин” был построен в 1892 г. по чертежам предыдущего, но в отличие от него имел двойное дно. Этот пароход эксплуатировался долгие годы, а в 1917 г. утратил свое прославленное наименование, став “Бестужевым”.