|
“Измаил” (Николаевское адмиралтейство), “Лахта”, “Луга”
и “Нарва” (Спб., Новое адмиралтейство) - это первые построенные
на отечественных верфях серийные мореходные миноносцы. Строились
они по измененному проекту миноносца
“Поти” (завод Нормана в Гавре), признанного лучшим из
четырех заказанных за рубежом кораблей этого класса [1].
K числу достоинств “Поти” инспектор кораблестроительных
работ Николаевского порта генерал-майор корпуса корабельных
инженеров Н.Г. Кортиков относил “лучший ход, поворотливость
и морские качества” [2]. “Весьма важным” преимуществом,
обещавшим большую надежность, признавалась меньшая (на 60
и 100 об/мин соответственно по сравнению с “Геленджиком”
и “Сухумом”) частота вращения гребного вала. Чтобы сохранить
все эти достоинства, не допустить выявившуюся на прототипе
перегрузку и улучшить остойчивость, решили увеличить на
3 дюйма (76 мм) ширину корпуса в чертежах, разработанных
корабельным инженером капитаном П.В. Щепетковым.
В соответствии с ходатайством главного
командира Черноморского флота и портов Черного и Каспийского
морей вице-адмирала А.А. Пещурова от 12 июня 1884 г. генерал-адмирал
2 июля 1884 г. разрешил проектирование и постройку миноноски
и машин к ней силами Николаевского порта, относя расходы
на кредиты для “переформирования флота”. 16 июля кораблестроительное
отделение МТК одобрило проект и чертежи миноноски [2]. В
августе капитан П.В. Щепетков приступил к подготовительным
работам. После ряда уточнений и переделок ведомостей заказ
на 24 т стали для корпуса был принят 8 сентября 1884 г.
“Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, сталелитейного,
железоделательного и механического завода”. В ноябре в Николаев
прибыла первая партия металла - тавровый профиль для киля,
угольники шпангоутных рамок и листы поясьев обшивки. Тогда
же старший портовый инженер-механик полковник Ф.Т. Васильев
закончил разработку чертежей паровой машины, размеры всех
деталей которой задавались такими же, как и на “Поти”. Локомотивный
котел предполагалось установить по образцу “Батума”. В конце
ноября 1884 г. начальник Обуховского сталелитейного завода
контр-адмирал А.А. Колокольцев сообщил о принятии к выполнению
заказа на изготовление основных деталей паровой машины миноноски
[2]. Многое оборудование поставлялось из-за рубежа, часть
делалась в России, в том числе по чертежам “Поти” два торпедных
аппарата для торпед диаметром 381 мм и длиной 5.8 м (завод
“Беллино-Фендерих” в Одессе).
В марте 1886 г. построенный в Николаеве
миноносец зачислили в описки флота под номером 17, а 29
июля он получил название “Измаил”. 12 июля на корабле был
поднят военно-морской флаг, миноносец включили в состав
Практического и минного отряда. Испытания корабля в Николаеве
и Севастополе продолжались до конца года. На пробеге до
Евпатории при трехбалльном норд-весте и более чем метровой
волне “миноносец шел покойно, машина работала безостановочно,
помпы брали хорошо, вентиляторная машина не дрожала” [2].
Однако из-за сильного вскипания воды в котле давление держали
около 5,6 ат и скорость при частоте вращения вала около
225 об/мин составляла примерно 14 уз.
После производства зимних работ в Николаеве
“Измаил” под командованием лейтенанта И. Веницкого 8 апреля
вступил в кампанию 1887 г. Когда на следующий день он прибыл
в Севастополь, этот головной в серии мореходных миноносцев
отечественной постройки корабль осмотрел управляющий Морским
министерством вице-адмирал И.М. Шестаков. 18 апреля “Измаил”,
“Поти” и “Килия” сопровождали только что вступившую в строй
канонерскую лодку “Кубанец”, вышедшую в море под брейд-вымпелом
управляющего Морским министерством. На створе инкерманских
маяков адмирал неожиданно приказал миноносцам дать полный
ход и в состоявшейся гонке “Измаил” значительно опередил
остальных. После курса одиночной боевой подготовки с ежедневными
выходами в море “Измаил” зачислили в состав “Практического
и минного отряда” под командованием контр-адмирала М.Д.
Новикова, до этого командовавшего на Балтике флотилией из
60 миноносок! 20 мая “Измаил” флагами расцвечивания приветствовал
торжественный спуск на воду “Синопа”, - третьего из первой
серии черноморских мореходных броненосцев. После окончательной
наладки машин “Измаил” в течение нескольких дней подряд
выходил в море для торпедных стрельб по щиту.
Всесторонняя проверка ходовых и мореходных
качеств нового корабля продолжалась. Так, 13 августа 1887
г. он совершил два пробега на севастопольской мерной линии
при волнении шесть баллов, имея на борту полный запас угля
(11,51 т) и две торпеды в аппаратах. Давление в котле колебалось
от 7 до 8,4 ат, а частота вращения гребного вала - 285-315
об/мин. Идя против ветра, миноносец “по временам зарывался
в волну по носовую башню [рубку]”, показав в среднем 15,5
уз. На обратном пробеге скорость достигала 17,6 уз, машина
работала “вполне” исправно, без разгорячения трущихся частей”.
Никаких повреждений, несмотря на полную нагрузку в течение
полутора часов, не обнаружилось и в котле. Отлично проявил
себя корабль 29 августа в состязании, устроенном начальником
отряда. Из шести вышедших на старт миноносцев только “Чардак”
шел вровень с “Измаилом”. Эти многократно повторявшиеся
проверки имели целью добиться действительно предельной боевой
скорости, поскольку прибывшие из-за границы миноносцы часто
не могли подтвердить своих сдаточных скоростей.
Дозорная служба у минного заграждения в
Камышовой бухте, поход к Тарханкуту, (буксировки щита для
торпедной стрельбы шхуны “Гонец”, собственные стрельбы,
поход в составе отряда до Бельбека, плавание с “Поти” на
зимовку в Николаев - это только основное, что было выполнено
экипажем “Измаила” в течение первой большой, исключительно
напряженной кампании 1887 г. Из других событий активной
боевой службы корабля необходимо отметить участие в маневрах
флота у Очакова, в которых “Измаил” обеспечивал охрану флагманского
броненосца “Чесма” и дозорную службу при стоянке нападающей
стороны с десантом у о. Березань, ночную атаку в Днепро-Бугском
лимане [2]. Вместе с интенсивно продолжавшимися боевыми
учениями кампания 1889 г. отмечена всесторонними испытаниями
установленной на корабле системы нефтяного отопления, походом
с “Кодером” и “Геленджиком” из Севастополя в Новороссийск.
И в последующие кампании можно назвать
напряженные совместные плавания кораблей этого типа, но
только “Измаилу” судьба уготовила мировую известность. Скромный
73-тонный миноносец № 267 (так с 1895 г. назывался “Измаил”),
прославился тем, что примкнул к революционному выступлению
броненосца “Князь Потемкин Таврический” и стал верным спутником
корабля революции в его беспримерном одиннадцатидневном
плавании под красным флагом. 267-й охранял “Потемкина” на
ночной стоянке у Одессы, вместе выходили они навстречу карательной
эскадре, трижды пересекали Черное море от Одессы и Констанцы
до Феодосии. Уже изрядно послуживший миноносец выдержал
трудности буксировки в открытом море и необходимость питания
котлов забортной водой, а его экипаж совершил в отсутствие
офицеров самостоятельный 240-мильный переход из Констанцы
в Севастополь 25-26 июня 1905 г. [2].
Одновременно строившиеся в С.-Петербурге
три однотипных миноносца № 2,3 и 4 (с июля 1886 г. “Лахта”,
“Луга” и “Нарва”) имели такие же характеристики как и “Измаил”:
наибольшая длина 38,9, ширина 3,66, высота корпуса 2,7,
осадка носом 0,71, кормой 2,2 м (лопасть гребного винта
опускалась ниже основной линии на 0,8 м); водоизмещение
75,4 т, вооружение - два надводных носовых торпедных аппарата,
две 37-мм пушки Гочкиса; экипаж состоял из 17-22 человек:
трех офицеров (командир, минный офицер, инженер-механик),
одного-трех унтер-офицеров, трех-четырех рядовых палубной
команды, 10-11 машинистов и кочегаров [2]. В последние годы
офицером был только командир. Большее водоизмещение кораблей
(с соответствующим переуглублением) объяснялось усилением
корпуса (масса 27 вместо 24 т на “Поти”), увеличенными запасами
топлива (15-17 вместо 11 т полного запаса на “Поти” обеспечивали
дальность до 1000 миль вместо 670), большей мощностью водоотливных
средств (подача каждого из шести эжекторов составляла 60
вместо 34 т/ч) и рядом других усовершенствований [2, 3].
Машины и котлы балтийских миноносцев изготовлял по чертежам
Николаевского адмиралтейства Ижорский завод. А так как такими
работами занимался он впервые, мощность машин (около 300
и. л. с.) оказалась ниже проектной. Соответственно меньшей
была и скорость (13 - 15 уз), и так называемый адмиралтейский
коэффициент - показатель ходкости корабля и эффективности
его энергетической установки. Вместо 175 и 187 соответственно
для .“Поти” и “Измаила” он составлял для “Нарвы” лишь 156
[4].
Зато балтийские миноносцы, по свидетельству
современника, были “солидно построены из хорошего материала”,
а установка брускового наружного киля делала их способными
“перескакивать через боны и камни без особых повреждений”
[1]. При каменистом мелководье шхер Балтики это достоинство
являлось немаловажным фактором. Действительно, не раз оказываясь
на камнях в условиях повседневной службы и ежегодно проводившихся
маневров, эти миноносцы подтвердили свою надежность. Так,
“Лахта”, первой начавшая кампанию 1887 г. под командованием
капитана 2 ранга М.Г. Невинского в составе практической
эскадры, в плаваниях почти по всем портам и островам побережья
Финского залива прошла без аварий все 1100 миль пути [2].
На маневрах 1888 г. “Лахта”, “Луга” и “Нарва” выполняли
роль разведчиков при эскадрах. В учебных торпедных атаках
особенно отличилась команда миноносца “Луга”. Активно действовали
эти миноносцы и в последующие годы, когда немногочисленный
еще Балтийский флот занимался особенно интенсивной боевой
подготовкой. Вместе с другими миноносцами первого поколения
“Лахта”, “Луга” и “Нарва” сменили в апреле 1895г. свои названия
на номера 105, 106 и 107. Уступив место в первой линии флота
новым, с каждой серией быстро совершенствовавшимся кораблям,
они тем не менее продолжали активную службу в практических
и учебных отрядах на Балтике и Черном море. Торпедные стрельбы,
буксировки щитов-целей, участие в маневрах флота, выходы
в море для практики и обучения учеников-комендоров, минеров,
кочегаров и машинистов с больших кораблей, посыльная служба
и множество других разнообразных поручений выполняли эти
маленькие, но полезные корабли. В 1906 г. был исключен из
списков флота миноносец № 105, а к 1909 г. - № 106 и 107
(правда, 105-й продолжал службу еще и в корпусе пограничной
стражи).
Долговечнее оказался головной корабль серии
№ 267, участник ежегодных походов и учений практической
эскадры. Вместе с пятью другими черноморскими миноносцами
(№ 251, 254, 255, 257, 258) его исключили из списков флота
в 1907 г. [5]. Однако уже в следующем году он вместе с миноносцем
№ 258 стал ядром только что созданной партии траления Севастопольского
порта, в 1909 г. его переименовали в тралящее судно № 9,
а в следующем году - в тральщик № 9. В мае 1913 г. его сдали
к порту, но с началом мировой войны в списках флота вновь
появился тральщик № 9: он охранял подходы к рейду между
Константиновской батареей и Камышовой бухтой, занимался
тралением и поисками плавающих мин, встречал и проводил
к базе протраленными фарватерами транспорты и суда, охранял
рейд за бонами и входной канал для кораблей между Херсонесским
маяком и Камышевой бухтой. Об этих и других событиях говорят
записи в вахтенных журналах корабля за 1915 - 1916 гг. Но
был ли это прежний 267-й - пока не известно.
Теоретический чертеж и общее расположение
миноносцев “Луга” и “Нарва”:
(нажмите
на рисунок, чтобы открыть увеличенный [2956
х 3700, 309Кб] вариант
общего расположения в
новом окне )
а - проекция “корпус”;
б - бок; в - полуширота
(поперечные переборки на шп. 7, 15, 25, 32 кормовых и 8,
10, 25, 32 носовых); г - продольный
разрез по машинному и котельному отделениям; д
- план машинного и котельного отделений; е
- сечение по 7-му кормовому шпангоуту (см. в корму);
ж - сечение по 7-му носовому шпангоуту
(см. в корму); з - сечение по 10-му носовому
шпангоуту (см. в нос); и - сечение
по 25-му носовому шпангоуту (см. в нос).
1 - коридор офицерского отсека;
2 - поперечные переборки; 3 - вентиляционный раструб;
4 - комингс входного люка; 5 - машинный кожух; 6
- леерное ограждение; 7 - труба отработавшего пара от
вентиляторной машинки в холодильник; 8 - паровая
машина; 9 - труба отвода отработавшего пара в холодильник;
10 - переговорные трубы; //- - главный паропровод;
12 - рупоры переговорных труб; 13 - штурвал
с цепной передачей к штуртросовым приводам рулевого управления;
14 - компас, с нактоузом; 15 - паропровод
от предохранительного клапана (выпуск пара за борт); 16
- локомотивный котел; 17 - мин-балка, 18 -
пиллерсы, 19 - горловина в корпусе котла; 20 -
дымовая коробка котла с дымовыми трубами; 21 - трюмная
труба; 22 - фундамент под котел; 23 - наружный
брусковый киль; 24 - сдвижная крышка угольной ямы;
25- - трап; 26 - приемная труба эжектора №
1; 27 - холодильник с паропроводом к нему от предохранительного
клапана котла; 28 - гребной вал; 29 - цистерна
пресной воды; 30 - труба отбора пара к эжекторам;
31 - паропровод к двигателям компрессоров; 32
- отливная труба от эжекторов за борт; 33 - труба
отвода пара из цилиндров главной паровой машины; 34 -
труба подачи пара к эжектору; 35 - угольная яма; 36 -
торпеды в походном положении в трюме; 37 - кормовые
крышки торпедных аппаратов; 38 - степс (гнездо для
крепления мачты на палубе); 39 - ниша с правого борта
(кормовая и носовая) с козырьком и приемниками забортной
воды по концам холодильника, что обеспечивало естественную
циркуляцию в нем на ходу корабля; 40 - привальный
брус
 |
Миноносец № 267 в 1905 г. [45Кб] |
 |
Миноносец № 267 у борта броненосца “Князь Потемкин
Таврический” перед уходом в Тендровский залив 12 июня
1905 г. [26Кб] |
ЛИТЕРАТУРА
1. Беклемишев М.Н. Специально минные суда. Спб., 1898.
2. ЦГАВМФ, ф. 90, оп. 5, д. 1921, л. 3, 1, 8, 25, 13,
148, 52, 121; д. 2, л. 21 - 29; оп. 5, д. 1921, л. 247,
327; ф. 417, оп. 1, д. 100, л. 27; д. 304, л. 154; ф. 90,
оп. 5, д. 2037, л. 6 - 7; ф. 417, оп. 1, д. 304, л. 154
- 200; д. 100, л. 132; ф. 920, оп. 6, д. 429, л. 14 - 20;
ф. 417, оп. 1, д. 470, л. 76; ф. 930, оп. 46, д. 465, л.
1 - 24; ф. 417, оп. 1, д. 304, л. 111.
3. Линдестрем В.В. Чертежи миноносцев русского флота,
Спб., 1893 с. 7 - 8.
4. Морской сборник, 1887, № 4, неофициальный отдел,
с. 25.
5. Отчет по Морскому министерству за 1906 - 1909 гг.,
Спб. 1911 с. 61 - 62.
|
