Первыми надводными боевыми судами, построенными отечественной промышленностью после революции, стали, как известно, сторожевые корабли типа «Ураган». Вполне естественно, что разные авторы в своих статья и книгах уделяли истории их создания немало внимания. В первую очередь следует отметить статью Н.П. Дубинина [4], которую опубликовал журнал «Судостроение» в 1972 г. Для своего времени это была добротная и исключительно информативная работа. Ничего похожего более не выходило ни по какому другому кораблю советской постройки. Кроме того, Н.П. Дубинин привел чертеж конструктивного мидель-шпангоута, что также не имело аналогов в те годы. После рассекречивания в начале 90-х гг. документов довоенного периода одна за другой выходят работы А.Б. Морина [3 и 4], довольно подробно рассматривающие историю проектирования и, отчасти, строительства сторожевых кораблей. Вслед за С.С. Бережным [2] он приводит свои, заметно отличающиеся, данные по хронологии постройки. Созданию кораблей типа «Ураган» посвящен также соответствующий раздел в пятитомной «Истории отечественного судостроения» [5]. Имеются и другие, менее заметные работы.

Казалось бы, раз об этих знаменитых кораблях написано так много, то с ними все должно быть ясно и никаких проблем тут возникнуть не может. Ничуть не бывало! Если внимательный читатель начнет сравнивать и анализировать факты, приводимые разными авторами, он сделает для себя много удивительных открытий.

Прежде всего, следует отметить, что при описании хронологии строительства авторы, причем все как один, третью дату, обозначающую окончание работ по постройке, именуют не иначе как «вступление в строй». Между тем хорошо известно, что постройка корабля заканчивается сдачей его заказчику, т.е. подписанием членами Государственной комиссии приемного акта, после чего он соответствующим приказом зачисляется в состав действующих кораблей какого-либо соединения флота или флотилии. Причем тут строй, т.е. регламентированное взаимное положение кораблей при совместном плавании, — понять довольно сложно (более подробно об этой проблеме см. «Флотомастер» № 6, 2001 г., стр. 24 — 26).

Использование пресловутого термина приводит к тому, что под это понятие подгоняются совершенно различные события. Например, для «Тайфуна» в [4] «дата вступления в строй» совпала с датой подписания Государственной комиссией приемного акта, для «Циклона» — с датой его утверждения Начальником Морских Сил РККА (Наморси) и т.д. Иногда приводится дата, вообще ничему не соответствующая. Скажем, в [3] для «Молнии» дата «вступления в строй» указана как 20 мая 1936 г., тогда как корабль в это время не только еще не предъявлялся к государственным испытаниям, которые начались лишь в августе, но не имел многих механизмов и даже не был окрашен. Или, скажем, приказом командующего КБФ № 0070 от 8 октября 1938 г. принятая от завода № 190 «Туча» была включена в состав действующих кораблей КБФ с 20 сентября того же года. Каким образом с этим документом согласуется приводимая во всех книгах и статьях дата «вступления в строй» 25 сентября 1939 г., остается непонятным. Как представляется, это вряд ли известно и самим авторам.

Таким образом, идя на поводу у дилетантских стереотипов, авторы, среди которых, как ни странно, военные моряки и судостроители, только запутывают сами себя, а главное, дезинформируют читателя.

Во-вторых, и это еще более удивительно, до сих пор нет единого мнения по поводу времени спуска на воду головного корабля! Если в [2] говорится, что «Ураган» сошел со стапеля 4 сентября 1928 г., то в [3] это событие отодвигается на 14 мая 1929 г. Между тем в приемо-сдаточных документах приведена совершенно другая дата — 4 ноября 1928 г. (РГАВМФ ф. р-890 оп. 1 д. 83 л. 47). С чем связано столь неуважительное отношение к первенцу советского надводного судостроения, остается неизвестным.

Если продолжать разговор о датах спуска, то несомненной сенсацией для наших «историков» станет тот факт, что ленинградские корабли второй серии («Метель» и «Вьюга») спускались на воду не в 1934 г., а двумя годами раньше — в конце 1932 г.!

Встречаются и другие фактологические ошибки. В [4] говорится, что первый выход «Урагана» в море состоялся 26 октября 1930 г. Ниже будет показано, что это не соответствует истине. В [5] местом постройки «Зарницы» почему-то назван Николаев, хотя на самом деле этот корабль являлся продукцией ленинградской Северной верфи. Недостаточно точно в ряде работ отражена экономическая сторона дела, неверно приведены марки систем и оборудования и т.д.

Исторические и технические сведения по кораблям типа «Ураган» можно встретить также в справочниках [7] и [8]. Хронологию постройки эти книги воспроизводят в точном соответствии с ранее изданными работами, добросовестно повторяя все имеющиеся там ошибки и недоработки. Поскольку упомянутые книги вышли позднее других, можно предположить, что автор [7] заимствовал эти данные из [3], а автор [8] — из [2].

В свете изложенного закрадывается подозрение, что авторы всех рассмотренных выше трудов (исключая, разве что, статью Н.П. Дубинина) в действительности не имели дела с подлинными документами. Очевидно, что их статьи и книги являются не результатом исторических исследований, а компиляциями из источников второго ряда, по некоторым причинам недоступных пока обычным любителям истории.

Это подозрение еще более укрепится, если читатель попытается понять, чем же, собственно говоря, отличались друг от друга корабли разных серий и чем было обусловлено появление этих различий. Однако ничего вразумительного по этому поводу ни один из авторов сообщить не может. Совершенно игнорируют они и такой важнейший момент, как приемка кораблей от заводов-строителей. Поскольку «ураганы» стали первой продукцией отечественной промышленности со времен падения самодержавия, анализ или хотя бы простое описание процесса их испытания представляет несомненный интерес. Увы, до читателя в лучшем случае без каких-либо подробностей доведут результаты, полученные на испытаниях головного корабля, да и то не вполне достоверные.

Подобное состояние дел заставляет еще раз вернуться к истории создания сторожевых кораблей типа «Ураган» и более подробно рассмотреть некоторые конструктивные особенности разных серий, а также отдельные моменты их приемки от промышленности. Процесс проектирования, вполне основательно описанный в [4], для экономии места будет опущен.

Остается добавить, что цель этой работы — не только информировать читателей по обозначенной теме, но и призвать авторов-историков добросовестно исполнять добровольно возложенные на себя обязательства.

Проект 2 (I серия).

Вначале стоит отметить, что в ходе проектирования, постройки и испытания первая серия кораблей типа «Ураган» номера проекта не имела, но когда в январе 1932 г. образовалось ЦКБС-1, все работы по ее доводке передали в эту организацию. Поскольку проект сторожевых кораблей стал вторым для нового бюро после лидеров типа «Ленинград» ему post factum присвоили номер 2. В дальнейшем ЦКБС-1 разрабатывало техническую документацию на все последующие модификации этого типа. Таким образом появились на свет проекты 4 и 39.

Как справедливо указано в [4], вопрос о создании серии эскортных кораблей водоизмещением 350 — 400 т возник в начале 20-х гг. сразу же после окончания гражданской войны. Казалось бы, постройка таких, прямо скажем, весьма и весьма небольших судов для страны, которая менее десяти лет назад серийно строила супердредноуты водоизмещением 32,5 тыс. т, не может являться чем-то экстраординарным. Однако, как известно, «кадры решают все», а кадров как раз и не осталось. В ходе революции и последовавшей за ней гражданской войны был уничтожен либо изгнан за границу цвет русской интеллигенции, в том числе военной и технической. Судостроительный опыт, который империя накапливала столетиями, оказался безвозвратно утраченным. В условиях острейшего кадрового голода на ответственные посты назначались люди, не имевшие необходимого опыта. Так, в 1927 г. руководителем работ по проектированию сторожевых судов в техническом бюро Северной судостроительной верфи стал 33-летний инженер В.А. Никитин, всего лишь два года назад окончивший Ленинградский политехнический институт. Только этим можно объяснить непостижимые ошибки, допущенные, например, при расчете весовой нагрузки, о чем речь пойдет ниже.

Постройка головного корабля завершилась в конце лета 1930 г., и 27 августа в акватории Северной судостроительной верфи провели его испытание на остойчивость. При осадке носом 1,60 м и кормой 1,75 м, что соответствовало водоизмещению 328 т, начальная поперечная метацентрическая высота составила 0,54 м. Ровно через месяц, 27 сентября, корабль с заводской командой совершил свой первый, хотя и кратковременный, выход в море. Было пройдено 5 миль и израсходовано 7,9 т нефти. 30 сентября произвели испытание артиллерии, при этом из каждого 102-мм орудия сделали по 11 выстрелов. Общая вместимость носового и кормового погребов была определена в 408 патронов.

22 октября «Ураган» вышел в море на заводские ходовые испытания. Поскольку на них получили только 485 об/мин гребных валов вместо положенных 630, на следующий день испытания повторили. На это раз число оборотов в минуту составило 540, а мощность турбин на валах достигла 4740 л.с. Несмотря на эти, весьма далекие от проектных показатели, руководство верфи сочло возможным предъявить корабль Государственной приемной комиссии, которая была назначена еще 9 апреля приказом № 80/21 по ВМС РККА. Председателем комиссии являлся А.К.Векман. В конце октября на корабль заселились краснофлотцы; должность командира в это время исполнял военмор Прокофьев.

27 октября корабль с членами комиссии на борту вышел в море для проведения 4-часовых испытаний на полный ход. При съемке с якоря осадка составила 2,28 м носом и 2,16 м кормой, что соответствовало водоизмещению 484 т, а это на 84 т (на 21%!) превышало проектное. Всего «Ураган» выполнил четыре пробега на мерной миле между маяками Нерва — Большой Сомерс. Средняя скорость составила 25,78 уз при 577 об/мин гребных винтов. Средняя валовая мощность, замеренная на муфтах турбин торзиометрами Чатборна, оказалась равной 6820 л.с. За время испытания корабль прошел 288 миль и израсходовал 34 т топлива.

Спустя четыре дня верфь предъявила «Ураган» к 6-часовым испытаниям на 20- и 16-уз ход. Затем, 4 и 5 ноября производились пробные стрельбы из торпедного аппарата, изготовленного заводом имени Карла Маркса (быв. Лесснера). Из него в общей сложности было выполнено пять выстрелов болванками, имитирующими торпеды, при угле растворения крайних труб до 7 градусов. 22 ноября комиссия сделала контрольный выход на полный ход, который, в целом, подтвердил результаты испытаний 27 октября. На этом работы по приемке головного корабля завершились.

29 ноября члены Государственной комиссии подписали акт о приемке «Урагана» в состав ВМС РККА. В тексте акта сухо констатировалось, что на испытаниях корабля не получены оговоренные проектом скорость в 29 уз при суммарной валовой мощности турбин 7500 л.с. и водоизмещение в 400 т. На корабле отсутствовали предусмотренные спецификацией 37-мм автоматы с ленточным питанием (по всей видимости, перестволенные из 40-мм автоматов «Виккерса»), 12,7-мм пулеметы и радиостанции. Не были испытаны параваны, устройство сбрасывания глубинных бомб и химоборудование (дымаппартура) вследствие их неготовности.

9 декабря Наморси Р.А. Муклевич утвердил приемный акт. Резолюция, наложенная им на этом документе, заслуживает полного цитирования: «Утверждаю. Судно принять условно. В течение зимы устранить все дефекты, отражающиеся на скорости хода и добиться ее увеличения. Достигнутые результаты считать неприемлемыми». Забегая вперед, отметим, что «устранить все дефекты» вряд ли представлялось возможным, поэтому приемник Муклевича на посту Наморси В.М. Орлов на акте приемки следующего корабля серии («Тайфуна») в сентябре следующего года продолжал взывать к членам Государственной комиссии: «Акт вынужден утвердить. Примите меры к возможному устранению дефектов и проведению всех неосуществленных испытаний».

14 декабря в 12 ч 40 мин в акватории Северной верфи состоялся торжественный подъем военно-морского флага на «Урагане» и с этого момента он начал кампанию в составе дивизиона сторожевых кораблей Морских сил Балтийского моря.

В течение следующих полутора лет, с ноября 1930 г. по август 1932 г. комиссия в том же составе произвела испытания и приемку остальных пяти кораблей I серии на Балтике. Картина их испытаний в основном получилась такая же, как на головном корабле — перегрузка, недобор скорости и мощности, отсутствие или неготовность ряда систем вооружения и механизмов. (Результаты испытаний сведены в таблицу 2) Примирившись с невозможностью получения проектных значений по скоростным показателям, начиная с третьего корабля («Смерча») даже перестали отмечать этот факт в приемных актах. Однако в протоколе по результатам испытания на полный ход последнего корабля серии («Вихря») комиссия сочла необходимым сделать запись: «Предлагается Северной верфи и ЦКБС-1 ответить на вопрос о причинах недобора скорости на всех сторожевых кораблях, подкрепив его (так в тексте оригинала — авт.) цифровыми материалами». Конечно, «разбором полетов» пришлось заниматься не только указанным организациям, в него включились и другие, в том числе и НИВК.

Понятно, что самым неприятным сюрпризом стал значительный (более 3 уз) недобор скорости до спецификационой на всех без исключения кораблях первой серии. В качестве основных причин этой неприятности были названы: — увеличение сопротивления от перегрузки, — недоразвитие турбинами полной мощности, — несовершенство конструкции винтов, — ухудшение пропульсивного коэффициента. При выяснении обстоятельств возрастания водоизмещения по сравнению с проектом в первую очередь обратили внимание на строительную перегрузку. Уже на первом этапе стапельных работ дополнительное усиление конструкций корпуса, ставшее результатом запоздалого «уточнения» расчетов общей и местной прочности, а также расчета вибрации, «съело» 17,6 т водоизмещения, включая запас в 8 т, изначально заложенный в спецификации. Кроме этого в перегрузку вошло увеличение веса трюмного пожарного насоса (на 4,6 т), электропроводки (на 4,0 т), а также радиостанций, прожекторов и переговорных труб (на 3,1 т), что в сумме составило еще 11,7 т. Некоторое снижение других статей нагрузки, например, вооружения, лишь в малой степени компенсировало избыток сверхнормативных постоянных грузов. Из разряда подвижных грузов на 2,4 т возрос вес принимаемого боезапаса. Далее, в состав нормальной нагрузки проектанты почему-то забыли (!) внести вес масла (4 т) и котельной воды (7 т), что дало прирост водоизмещения еще на 11 т.

Но главное состояло в другом. Запас топлива, включаемый в состав расчетной нагрузки, по непонятным причинам был назначен всего 10 т при полной емкости цистерн 115 т! Почему так произошло, доподлинно сейчас сказать трудно. Несомненно одно — сказалось отсутствие опыта у коллектива технического бюро и в первую очередь у его руководителей, дрогнувших под напором заказчика, стремившегося получить возможно меньшее водоизмещение любой ценой (затем это стало нормой для руководства флота на долгие годы – минимум водоизмещения при максимуме вооружения за счет прочности корпуса, мореходности, обитаемости и пр.).

Для приведения ситуации в норму в первую очередь следовало пересмотреть некоторые статьи нагрузки и определиться, что же в конце концов принимать за нормальное водоизмещение. Какие-либо нормативные документы, регламентирующие параметры нагрузок, в СССР отсутствовали, поэтому методику их расчета для сторожевых кораблей типа «Ураган» пришлось определять ничем иным как приказами Наморси! Вначале, согласно приказа № 27 по ВМС РККА от 11 февраля 1932 г., за нормальную нагрузку решили принять половинный запас топлива, помещающегося во всех цистернах корабля, т.е. 57 т. В этом случае нормальное водоизмещение составило бы 480 т. Однако эта величина уж очень сильно отличалась от первоначально заданных 400 т, что бросало тень как на составителей технического задания, так и на разработчиков проекта. В конце концов, в качестве нормальной нагрузки был назначен 12-часовой запас топлива равный 48 т, что с учетом строительной перегрузки, запасов масла и воды давало величину водоизмещения в 467 т, каковая и вошла в поздние варианты спецификаций, по которым строились корабли других серий. При этом комиссия одновременно признавала, что фактическое водоизмещение кораблей на испытаниях не может составлять менее 500 т!

Впрочем, всем вышеизложенным проблема перегрузки не исчерпывалась. Со временем выяснилось, что корабли перегружены еще больше, чем это следовало из расчетов. Например, 3 июня 1932 г. при съемке с якоря, для следования на испытания в Кронштадт, в бассейне Северной верфи провели замер осадки у «Смерча», которая оказалась равной носом 2,30 м и кормой 2,15 м. По масштабу Бонжана это соответствовало водоизмещению 503 т. Однако при запасе топлива 69,4 т, какой корабль имел в тот момент, его водоизмещение не должно было превышать 480 т. Выявленная таким образом перегрузка в 23 т постоянных грузов была отнесена на счет неконтролируемого увеличения веса корпусных конструкций во время их изготовления и последующей стапельной сборки. Это стало результатом низкой культуры производства и неудовлетворительной весовой дисциплины на Северной верфи.

Нельзя не отметить, что история с перегрузкой не пошла впрок. Ни заказчик, ни исполнители проекта должных выводов из случившегося для себя не сделали. Через несколько лет ситуация повторилась с эсминцами проекта 7, но уже в несравненно большем масштабе и с неизмеримо более печальными для виновников последствиями.

Меньшая по сравнению с заданием мощность турбин, по мнению комиссии, была получена главным образом из-за недостаточного количества пара, который «доставался» главным агрегатам. Причина этой нехватки заключалась в повышенном его расходе на вспомогательные механизмы, что явилось следствием ошибок, допущенных при расчете тепловых балансов. В качестве другой причины была названа недостаточная величина вакуума в конденсаторах.

Увеличить потребление пара турбинами (не менее чем до 36 т в час) путем повышения производительности котлов не представлялось возможным, поскольку последние были запроектированы без всякого резерва и возможности их форсирования. Вариант замены турбодинамо (одних из главных потребителей пара в числе вспомогательных механизмов) дизельгенераторами всерьез не рассматривался по причине отсутствия последних. Нормального вакуума в конденсаторах (не ниже 93%) предлагалось достичь путем увеличения производительности паровых эжекторов, однако документов, подтверждающих реализацию этого предложения, обнаружено не было.

Параметры винтов не соответствовали полученным водоизмещению и мощности; приемная комиссия признала их «слишком легкими». На шести кораблях I серии, сдаваемых на Балтике, опробовали пять вариантов винтов разработки Северной верфи и ЦАГИ, но все они были признаны неудачными. Проблемы с винтами затем перешли по наследству ко II серии и лишь корабли проекта 39 получила новые винты, изготовленные на заводе имени А.А. Жданова по чертежу № 1146 НИВКа. (трехлопастные переменного шага диаметром 1,5 м изготовленные из спецбронзы), но и они оказались далеко не идеальными.

Как видно из изложенного, без серьезных переделок (например, замены существующих котлов более производительными) ничего реального для увеличения мощности турбин, а равно повышения скорости, сделать не представлялось возможным. Оставалось только признать ситуацию состоявшейся и эксплуатировать корабли в том виде, в каком они поступали от промышленности.

В ходе приемки второго корабля («Тайфуна») возникли серьезные проблемы с главными турбоагрегатами. 20 мая 1931 г. во время испытаний на полный ход при 570 об/мин гребных валов из правой турбины раздались посторонние звуки и повалил дым. Испытания немедленно прекратили, а корабль вернули на верфь. При вскрытии корпуса турбины высокого давления обнаружились повреждения лопаток первого венца активного колеса. Кромки всех лопаток второго венца также имели аналогичные повреждения, хотя и не столь значительные как у первого. После этого «Тайфун» еще дважды выходил на испытания, которые приходилось прерывать из-за неполадок с турбинами. Только лишь спустя три с половиной месяца, 12 сентября, корабль смог завершить программу испытаний на полный ход.

Несколько раз пришлось выходить на мерную милю и последнему кораблю серии, «Вихрю», в связи с тем, что в правой турбине слышался «рычащий гул и наблюдалась повышенная вибрация». Отчаявшись добиться от предприятия-строителя устранения этого дефекта, комиссия была вынуждена записать в протоколе испытаний: «Фиксировать заявление представителей Северной верфи, что они не могут устранить вибрацию правой турбины».

В связи с поломками лопаток активного колеса турбин высокого давления пришлось на четырех кораблях из шести (на «Тайфуне», «Смерче», «Циклоне» и «Грозе») уменьшить их высоту, а на «Вихре» установить лопатки с сечением так называемого бруса равного сопротивления. Поломки лопаток комиссия отнесла «на счет недоброкачественности отечественной стали». Лопатки турбин для головного корабля изготавливались в Германии из крупповской стали и поэтому никаких проблем с ними не возникло.

Понижение высоты лопаток привело не только к уменьшению мощности турбин более чем на 1000 л.с. по сравнению с головным кораблем, но и к неравномерному распределению ее по валам — на «Тайфуне», например, правая турбина развила мощность на 10% меньше левой. Уместно будет вспомнить, что еще не так давно Северная (тогда еще Путиловская) верфь без особых проблем серийно выпускала судовые турбины валовой мощностью по 16 тыс. л.с. для «новиков», теперь же производство агрегатов в пять раз менее мощных (3,75 тыс. л.с.) сопровождалось огромными трудностями.

Оценивая мореходность и маневренность, комиссия отметила, что малая осадка в сочетании с большой парусностью высокого полубака и надстроек делала корабль при сильных ветре и волне очень валким, а маневрирование в узкостях — весьма затруднительным. Мореходность ограничивалась волнением в 6 баллов, в противном случае появлялись интенсивное заливание полубака, перебои винтов и снижение управляемости. Качка при этом оказывалась сильной и стремительной, что очень затрудняло обслуживание механизмов и делало невозможным использование оружия. Поворотливость при движении кормой вперед признавалась неудовлетворительной, а на полном заднем ходу перекладывание руля становилась и вовсе невозможным.

Значение метацентрической высоты при нормальном водоизмещении комиссия решила считать равным 0,54 м (по результатам кренования головного корабля), а при минимальном запасе топлива и минах на палубе она уменьшалась до 0,34 м. В целом остойчивость признавалась удовлетворительной и считалось, что корабли могут безопасно плавать в акватории Балтийского моря. Из-за непродуманного размещения подвижных грузов на кораблях отмечался эффект «качелей» — при стандартном водоизмещении они имели дифферент на корму 0,173 м, а в случае приемки максимального количества топлива появлялся дифферент на нос до 0,215 м. Размахи корпуса при стрельбе залпом из главного калибра оказались совершенно незначительными. Непотопляемость считалась обеспеченной при затоплении двух любых смежных отсеков.

Поскольку во время испытаний никаких трещин и остаточных деформаций в корпусных конструкциях зарегистрировано не было, по поводу прочностных качеств кораблей приемная комиссия вынесла благоприятный вердикт — общая прочность признавалась достаточной. Местную прочность также можно было считать обеспеченной. Последующая эксплуатация этот вывод в целом подтвердила, хотя у «Смерча» при плавании в суровых условиях Баренцева моря отмечалось появление усталостных трещин.

Впервые примененная в отечественном судостроении смешанная система набора, по мнению комиссии, себя полностью оправдала и «дала очень легкий, достаточно прочный и невибрирующий корпус». С проблемами смешанного набора флот и промышленность столкнутся несколько позже, при эксплуатации эсминцев проекта 7.

Вследствие тонкости обшивки (наружная 6 мм, внутреннее дно 3 мм) при проектировании особое внимание уделили антикоррозийной защите. Для этого методом Шоота производилась гальваническая оцинковка листов обшивки, палубы, внутреннего дна, набора и переборок на некоторую высоту. Оцинковке подвергались также и головки заклепок. Вместе с тем отмечалось, что краска в подводной части держится плохо, поэтому рекомендовалось ежегодное докование для осмотра обшивки. По этой же причине часть корпуса ниже ватерлинии на дальневосточных кораблях (II и III серий) покрывалась кузбасслаком.

По итогам приемки кораблей I серии особо отмечалось низкое качество работ. Нормальным явлением были болты и гайки в большом количестве забытые рабочими в трубопроводах. В турбине «Тайфуна» и вовсе обнаружили «постороннее тело». На «Урагане» и «Грозе» имелись случаи неправильной сборки парораспределителя рулевых машин. Комиссия отметила и другие эпизоды «характеризующие небрежное отношение на заводах к сборке механизмов».

Все корабли I серии сдавались флоту без 37-мм автоматов, 12,7-мм пулеметов и радиостанций (за исключением «Смерча», на котором радиостанция была смонтирована, хотя и не принята комиссией). В ходе приемки не испытывались параваны, устройство сбрасывания глубинных бомб и дымовая аппаратура; этим занимались позднее, когда корабли уже находились в составе дивизиона.

Что касается стоимости постройки одного серийного корабля, то в наряде Судотреста № 158 от 26 мая 1927 г. она определялась в 0,5 млн. руб. Нереальность этой суммы сомнений не вызывала с самого начала, и уже в следующем году в наряде № 262 появляется другое число — 1,165 млн. Но и эта величина промышленность не устроила, и дело дошло до разбирательства в арбитражном суде, который определил стоимость постройки одного корабля в 2,129 млн. руб. Фактические же затраты Северной верфи по отчетной калькуляции превысили 2,5 млн. руб., т.е. она строили корабли себе в убыток. После окончания постройки всех 18 кораблей снова произвели подсчеты, которые показали, что в среднем по серии один корабль обошелся стране в 2,809 млн. руб., т.е. почти в шесть раз дороже, чем это предполагалось вначале!

11 сентября 1931 г. приказом № 194/89 Наморси назначил приемную комиссию под председательством Н.И. Кюна для испытания сторожевых кораблей, построенных в Николаеве. В период с августа 1932 г. по февраль 1933 г. эти испытания были проведены. Каких либо существенных отличий от испытания балтийских кораблей комиссия не получила — такой же недобор скорости и перегрузка (например, «Шквал» имел «лишних» 13 т по сравнению с уже исправленной спецификацией). Кроме прочих, перечисленных выше общих недостатков, отмечалась недостаточная вентиляция машинного отделения, отсутствие автоматов питания котлов системы Мумфорда. Также как и балтийские, черноморские корабли не имели штатных зенитных автоматов и крупнокалиберных пулеметов (только на «Шквале» в дополнение к главному калибру временно поставили два «максима»), а также дальномеров. Зато появляются радиостанции типа «Шторм» производства завода «Коминтерн» и радиопеленгаторы, хотя коротковолновые станции типа «Светлана» корабли своевременно так и не получили.

Приемкой 2 марта 1933 г. «Шквала» в состав ВМС завершилось строительство кораблей I серии. Следует отметить, что «Шквал» оказался и самым быстроходным среди всех кораблей своего типа — на мерной миле на втором пробеге он показал наибольшую скорость в 26,68 уз.

Несмотря на окончание комиссией приемки всей серии на первых двух кораблях в течение 1931—32 гг. проводились дополнительные испытания. Головной корабль еще дважды выходил на 2-часовые испытания на полный ход. Надежды на существенное увеличение скорости не оправдались — «Урагану» удалось достичь только 26,0 уз, хотя мощность возросла до 7040 л.с. В августе 1932 г. проводились прогрессивные испытания «Тайфуна» на пяти режимах работы турбин — при 200, 300, 400, 500 об/мин гребных валов и на самый полный ход. Наименьший расход топлива получился на скорости 15 уз, что практически соответствовало экономическому ходу приведенному в спецификации (16 уз). Расход топлива на полном ходу по сравнению с приемными испытаниями возрос до 4553 кг мазута в час на л.с., в то время как на сдаче он подучился от 3140 («Циклон») до 4010 («Тайфун»). Суммарная производительность котлов составила 44,65 т/час при расчетных 43,636. Температура перегретого пара достигла 287оС при заданных 270. Давление мазута на полном ходу получилось равным 20,17 атм при спецификационных требованиях в 13 атм.

Проект 4 (II серия).

Для усиления Морских сил Дальнего Востока предназначалась следующая серия сторожевых кораблей из четырех единиц. Строить их было решено в Ленинграде и Николаеве, затем разбирать на пять секций, в разобранном виде доставлять морем во Владивосток и там собирать на Дальзаводе. В этой связи главное отличие этих кораблей от I серии состояло в том, что в местах стыка секций листы обшивки склепывались не внахлест, а на дополнительных планках. Другим отличием стала замена капризного нефтединамо производства Ижорского завода на дизельдинамо фирмы M.W.M. такой же мощности (30 кВт). Поскольку 37-мм автоматы с ленточным питанием так и не поступили от промышленности, в проекте кораблей II серии их заменили четырьмя 45-мм полуавтоматами 21К, которые не так давно приняли на вооружение. Кроме того, уже в ходе постройки была изменена конфигурация мостиков, что привело к уменьшению углов обстрела носового и кормового орудий главного калибра.

В 1934 г. секции сторожевых кораблей доставили во Владивосток — «Метель» и «Вьюгу» летом на пароходе «Кузнец Лёсов», а «Бурун» и «Гром» осенью, предположительно на пароходе «Трансбалт». Первыми были собраны ленинградские корабли и приказом № 086 от 22 августа 1934 г. Наморси для их приемки назначил комиссию под председательством Н.К.Никонова. В следующем году завершилась сборка николаевских кораблей, испытывать которые предстояло комиссии назначенной приказом № 094 от 29 марта 1935 г. в том же составе.

Результаты испытаний мало чем отличались от результатов испытаний I серии. Точно также корабли недобирали скорость и мощность и имели перегрузку даже относительно откорректированных значений новой спецификации. Величины неучтенных постоянных грузов составили свыше 15 т для ленинградских кораблей и 14,9 т для николаевских. В силу того, что дальневосточный театр оставался плохо оборудованным, на кораблях стремились всегда иметь наибольшее количество топлива, поэтому им приходилось постоянно плавать в условиях максимальной перегрузки. Так при запасе мазута на 7 суток экономического хода водоизмещение достигало 547 т, что отрицательно сказывалось на и без того неважной мореходности.

Ходовые испытания проводились в Уссурийском и Амурском заливах, а также в заливе Пера Великого. Испытания «Метели» четырежды срывались, причем три раза вследствие расплавления подшипника Митчела правой турбины. «Вьюга» оказалась самым тихоходным среди кораблей всех серий, она развила всего 22,7 уз. Возможно, это отчасти можно объяснить небольшой глубиной в месте пробегов — около 15 м.

«Гром» стал первым кораблем, который получил штатные 45-мм орудия, остальные сдавались без них. Не имелось в наличии 1,5-м стереодальномеров Цейса, а также 12,7-мм пулеметов ДК. Взамен последних на «Вьюге» установили два «максима», прочие три корабля остались без пулеметного вооружения. Во время испытаний артиллерии неожиданно выяснилось, что хотя подкрепления корпуса в местах установки 45-мм орудий заводы выполнили, но стеллажи погребов перепроектировать забыли, поэтому 45-мм патроны не помещались в гнезда, предназначенные для 37-мм боеприпасов. Радиостанцию типа «Шторм» своевременно получил только последний корабль серии («Бурун»), пеленгаторов радиопромышленность также поставить не успела.

Как и на I серии на всех дальневосточных кораблях отсутствовали автоматы питания котлов системы Мумфорда. Кроме того, во время сдачи кораблей II серии выяснилось, что из 115 т топлива 5 т являются «мертвым» запасом — вследствие неудачной конструкции заборных горловин топливных насосов израсходовать его было нельзя, он навсегда оставался в цистернах. Почему-то при испытании I серии на это внимания не обратили.

Остается добавить, что первым командиром «Буруна» стал С.Г. Горшков, будущий бессменный Главком ВМФ СССР.

Проект 39 (III и IV серии)

В 1934 г. в Ленинграде началось строительство четырех кораблей следующей, III серии — двух для Тихого океана и двух для Балтики. По сравнению с кораблями двух первых серий, у них в районе второго котельного отделения в междудонном пространстве были оборудованы две дополнительные топливные цистерны, а емкости для котельной воды разместили в межбортовых отсеках. Данные мероприятия позволили увеличить полный запас топлива на 10 т (до 125 т), а котельной воды на 3,5 т (до 10,5 т). Вновь изменилась марка резервных дизельдинамо, на сей раз их закупили у австрийской фирмы «Simmering». В связи с перераспределением жидких грузов возросла метацентрическая высота (до 0,70 м при нормальном водоизмещении), что позволило несколько увеличить запас глубинных бомб и мин заграждения, принимаемых в перегруз. Значительно расширилась номенклатура средств радиосвязи. Кроме этого, на кораблях этого проекта впервые предусматривалось помещение для командования дивизиона — штабная каюта для флагманских кораблей. Для прочих же в ней оборудовался Ленинский уголок.

Дальневосточные корабли по примеру II серии также разбирались на пять секций и по железной дороге перевозились во Владивосток к месту сборки. Хотя оба корабля сошли на воду в ноябре 1934 г., достройка сильно затянулась как по вине Дальзавода, так и Северной верфи, часто присылавшей неисправные механизмы и устройства. В результате к испытаниям смогли приступить только через полтора года — комиссия для приемки была назначена лишь 7 мая 1936 г. Ее председателем стал капитан 2 ранга Б.С. Сластников.

Результаты испытаний дальневосточных кораблей ничем принципиальным не отличались от результатов, полученных на ранее принятых флотом кораблях. «Зарница» сдавалась с особенно большими трудностями — приходилось часто возвращаться на завод для переборки главной турбозубчатой установки правого борта вследствие ее сильной вибрации. Причина заключалась в неудовлетворительной балансировке ротора турбины высокого давления, производства турбинного цеха Северной верфи. Однако устранить эту неисправность так и не удалось, поскольку на Дальзаводе отсутствовал балансировочный станок. На этом корабле оказалось установленным и бракованное дизельдинамо фирмы «Simmering». Добиться его исправной работы также не получилось — на больших оборотах ломались поршневые кольца и появлялись трещины в подшипниках. Пришлось принять динамо в эксплуатацию при условии понижения его мощности с 30 до 23 кВт. Между тем, «Зарница» стала первым кораблем серии, на котором были освоены промышленностью система закрытого питания котлов и автомат питания системы Мумфорда.

Оба корабля своевременно получили 45-мм полуавтоматы, но вместо крупнокалиберных пулеметов пришлось установить «максимы». Дальномеры по-прежнему отсутствовали, также как и часть штатных средств радиосвязи — до момента подписания приемных актов только лишь на «Молнии» комиссия смогла принять радиостанции «Шквал-Б» и «Бухта», остальные находились в стадии монтажа и настройки. Дальневосточные корабли оказались традиционно перегруженными — «Молния» имела 15,5 т неучтенных грузов, а «Зарница» — 9,5.

Каждый из балтийских также имел перегрузку равную 13,3 т. Зато «Пурга» и «Буря» первыми получили дальномеры, хотя сдавались без средств связи, которые еще только монтировались и настраивались. В отличие от двух первых кораблей своей серии они имели пониженный мостик. Кроме того, по требованию штаба КБФ под зенитные полуавтоматы (для улучшения обслуживания при больших углах возвышения) установили барабаны высотой 200 мм. Правда, «Пурга» их получить своевременно не успела, поэтому корабль был принят флотом без 45-мм орудий, которое на нем смонтировали лишь в 1937 г. К моменту сдачи оба балтийских корабля не имели и пулеметного вооружения. Особых проблем с механизмами во время их испытаний отмечено не было, хотя на «Буре» во время контрольного выхода на 3-часовые испытания на полных ход произошло расплавление подшипника правой турбины. Кроме того, по решению отдела кораблестроения Управления ВМС в связи с тем, что в швах сварных зубчатых колес редукторов «Бури» были обнаружены трещины, они подлежали замены на литые.

Последние два сторожевых корабля проекта 39, которые составили заключительную IV серию, предназначались для КБФ и были заложены весной 1935 г. От предшественников они отличались в первую очередь заменой 102-мм пушек дореволюционного проекта на не универсальные 100-мм орудия Б-24БМ с наибольшим углом возвышения 45 градусов. Более чем в полтора раза увеличилась производительность испарителей. Кроме того, вместо руля полубалансирного типа, который применялся в проектах предыдущих серий, «Снег» и «Туча» получили балансирный.

При анализе процесса приемки СКР типа «Ураган» в глаза бросается и отсутствие единой программы ходовых испытаний; корабли испытывались как придется. Сказанное можно проиллюстрировать на примере предпоследней, III серии: так «Молния» выполнила 3-часовые испытания на полный ход и 2-часовые на максимальный, «Зарница» — 1-часовые на полный и 2-часовые на максимальный, «Пурга» — 1-часовые на полный (он же максимальный), а «Буря» — 6-часовые на полный ход. В таких условиях, разумеется, трудно было рассчитывать на получение схожих результатов. По какой причине не был учтен дореволюционный опыт Постоянной приемной комиссии Морского ведомства, испытывавшей однотипные суда по единой программе, остается неизвестным.

Сторожевые корабли типа «Ураган» принято сравнивать с эскадренными миноносцами типа «Украйна», построенными четвертью века раньше. Причем сравнение получается далеко не в пользу первых. Действительно, имея примерно одинаковые размеры, эксплуатационную скорость хода и торпедное вооружение, «ураганы» несли более слабую артиллерию (два 102-мм орудия против трех), имели меньшую дальность плавания, худшую мореходность. Кроме того, корпусные конструкции эсминцев были выполнены гораздо более прочными и надежными. Не удивительно, что последние три представителя этого удачного типа в виде канонерских лодок служили на Каспии до начала 50-х гг.

Однако все выше сказанное не означает, что постройку сторожевых кораблей следует назвать бессмысленной. Возрождение судостроительной промышленности нужно было с чего-то начинать, и «ураганы» явились не худшим из возможных вариантов. Приобретенный опыт был очень важен как для заказчика — руководства ВМС РККА, — так и для судостроителей и проектанта. Тот же В.А. Никитин уже через десять с небольшим лет возглавил проектирование тяжелых крейсеров проекта 69 водоизмещением 36 тыс. т и справился с этой работой гораздо успешнее, чем с проектированием в 1927 г. сторожевых судов в 400 т.

Упреки в отсутствии средств обнаружения воздушных и подводных целей, а также в слабой ПВО, которые иногда звучат в адрес первых советских сторожевых кораблей, нельзя признать справедливыми. В середине 20-х гг., когда они проектировались, речь не могла идти ни о радиолокации, ни о гидроакустике, а по зенитной артиллерии «ураганы» опережали многих зарубежных сверстников. Другое дело, что серьезнейшим недостатком проекта нужно считать полное отсутствие запасов на модернизацию. Поэтому когда в годы войны на «ураганах» стали монтировать РЛС, ГАС и шумопеленгаторы, все это утяжеляло и без того до предела перегруженные корабли и ухудшало и так не райские условия обитаемости. Непродуманная компоновка, теснота на верхней палубе привели к тому, что устанавливаемые в целях усиления ПВО 37-мм автоматы 70К приходилось располагать в зоне обметания стволов главного калибра, что делало невозможным их одновременное использование.

В заключение можно привести несколько известных и не очень фактов, касающихся службы сторожевых кораблей. Для перевода кораблей на Север по Беломоро-Балтийскому каналу им. И.В. Сталина приказом по ВМС РККА 10 мая 1933 г. была сформирована экспедиция особого назначения (ЭОН), в состав которой кроме прочих кораблей включили «Ураган» и «Смерч». 26 июля того же года формируется ЭОН № 2 в составе эскадренного миноносца, подводной лодки и сторожевого корабля «Гроза». Гораздо менее известно, что 16 мая 1938 г. была сформирована ЭОН № 5, в которую на ряду с другими кораблями входила «Пурга». Впрочем, руководство вскоре передумало, экспедицию расформировали, и сторожевой корабль остался на Балтике.

В августе 1939 г. приказом Наркома ВМФ на флотах вводится система отличительных литер, которые наносились на бортах в носовой части корпуса. Балтийские сторожевые корабли, к примеру, получили такие обозначения: «Тайфун» — ТФ, «Циклон» — ЦК, «Вихрь» — ВХ, «Пурга» — ПГ, «Буря» — БР, «Туча» — ТЧ, «Снег» — СГ.

Публикации о сторожевых кораблях типа «Ураган»

1. Дубинин Н.П. Первые советские сторожевые корабли // Судостроение.- 1972.- №10.- с.54-58.

2. Бережной С.С. Корабли и суда советского ВМФ 1928 — 1945.- М.,1988.- с.197-199.

3. Морин А.Б. Корабли дивизиона плохой погоды // Судостроение.- 1991.- №11.- с.43-47.

4. Морин А.Б. Сторожевые корабли типа «Ураган» // Гангут.- 1993.- вып. 6.- с.62-73, вып. 7.- с.45-61.

5. История отечественного судостроения. Т. IV.- СПб.,1996.- с.189-196.

6. Платонов А.В. Миноносцы советского флота // Гангут.- 2001.- вып.26.- с.5-21.

7. Платонов А.В. Энциклопедия советских надводных кораблей 1941 — 1945.- СПб.,2002.- с.250-263.

8. Широкорад А. Корабли и катера ВМФ СССР 1939 — 1945.- Минск, 2002.- с.143-147, 335-336, 449-452, 586-589.