Весной 1910 года от водной глади тихой бухты близ Марселя оторвался незамысловатый аппарат из тонких, реек, расчалок и пропитанного эмалитом полотна — первый в мире поплавковый гидроаэроплан. Управлял им французский пилот, спортсмен и изобретатель Анри Фабр, Полеты этого, да и последующих аэропланов такого типа, недолго носили сугубо спортивный характер: авиаторов все больше интересовало практическое — и прежде всего военное! — их применение. С пониманием относились они к стремлению моряков заглянуть за горизонт, поднявшись как можно выше над своим кораблем. Воздушные шары и привязные аэростаты, которые к тому времени широко использовались на флоте, уже не устраивали моряков, и взгляды их обратились к аэроплану. Способному отодвинуть линию горизонта еще дальше.

Военное применение аэропланов заботило также и флот Нового Света, 14 ноября того же 1910 года американский пилот-спортсмен Эли на аппарате Г. Кертиса (1) совершил первый взлет с палубы крейсера «Бирмингем». А двумя месяцами позже повторил эксперимент, дополнив его к тому же посадкой на палубу крейсера «Пенсильвания» («М-К» № 11 за 1981 г.).

Полеты привлекли внимание общественности, однако не убедили военных в возможности их массового повторения, несмотря на то, что целесообразность применения самолетов на флоте уже ни у кого не вызывала сомнений. Более практичной на первом этапе была признана ориентация на поплавковый гидроаэроплан.

Такая машина — тот же «Кертис» в поплавковом варианте. Она стала первой, принятой на вооружение военно-морским флотом и получившей широкое признанна. Несколько «Кертисов» Приобрела и царская Россия. Их использовали в боевых операциях до осени 1915 года, пока не заменили на более совершенные летающие лодки М-5 и М-9 (2) Д. П. Григоровича («М-К» № 10 за 1981 г.). Гидроаэропланы русского конструктора могли брать на борт легкое вооружение, однако они, впрочем, как и другие машины такого класса, «не умели взлетать с волны, что ограничивало их боевые возможности. Выходом из сложившейся ситуации стала катапульта, Простая установка Длиной 8—10 м с пневматическим приводом легло «выстреливала» гидросамолет, поэтому их стали размещать на многих боевых кораблях. Ну а результат...

За два года пиратских рейдов германский крейсер «Вольф» с гидросамолетом «Вольфхен» на борту потопил 14 судов общим водоизмещением 42 тыс. т. Излюбленной его тактикой было использование гидросамолета. Обнаружив судно, пилот сбрасывал на палубу записку-ультиматум: «Следовать к крейсеру. Курс...» Угроза подкреплялась сбрасыванием небольшой бомбы.

Катапультируемые самолеты-разведчики стали вскоре неотъемлемой принадлежностью многих кораблей. В 20—30-е годы были разработаны десятки типов таких машин. Проектировались они чаще всего однопоплавковыми. Именно эту схему в 1936 году выбрал и советский авиаконструктор Г, М. Бериев. Металлический биплан с полотняной обшивкой; КОР-1 (5) отличался неплохими летными данными выпускался серийно. В предвоенные годы и в период Великой Отечественной войны многие советские корабли имели на борту этот гидросамолет. Аналогичную однопоплавковую машину построила незадолго до начала второй мировой войны американская фирма «Воут». Гидроплан, получивший название «Кингфишер», был основным разведчиком флота США в годы войны.

Но единственный поплавок аэропланов не позволял подвешивать под фюзеляж торпеду, чтобы сделать самолет на только «глазами», но и грозной ударной силой корабля. Поэтому-то стали конструировать двухпоплавковых машины, которые для взлета опускались с палубы носители на воду подъемным краном. Такую схему имели, в частности, гидропланы «Шорт-184» (3), базировавшиеся на «Бен-май-Кри» {«М-К» № 12 за 1981 г.), 15 августе 1915 года они совершили первую торпедную атаку.

Хотя недолгим оказался век этого самолета, идея поплавкового корабельного торпедоносца жила еще не один год. Последний двухпоплавковые и цельнометаллический моноплан с мотором жидкостного охлаждения («Латакоэр-298» был разработан для гидроавианосца «Коммандант Тест» ("М-К" № 5 за 1982 г.). «Пережив» корабль-носитель, торпедоносец летал и в послевоенные годы.

Серьезную конкуренцию поплавковым гидросамолетам составляли колесные машины. Буквально через год после сенсационных полетов Эли лейтенант британских военно-морских сип Самсон на биплане «Шорт-27» взлетел с платформы, смонтированной на крейсера «Африка. Аэроплан Самсона, равно как и («Кертис» Эли, был скопирован с «Фармана-IV». Хотя для ведения боевых действий аппарат совершенно не годился, тем не менее он положил начало палубным самолетам во Франции и Японии. Правда, вскоре его заменили легкие и маневренные истребители.

Первыми палубными истребителями стали английские самолеты «Сопвич-Пап» (4). Базировавшиеся на авианосца «Фьюриес», они участвовали в разгроме наземных баз германских цеплелинов («М-К» № I за 1982 г.), Истребителям «Пап» доводилось участвовать и а воздушных боях. 21 августа 1917 года лейтенант Смор, стартовавший на «Сопвиче» с катапульты крейсера «Ярмут», бросился а погоню за цеппелином Z-25, следовавшим над Ла-Маншем в направлении Англии, всего через несколько минут огромное огненное облако возвестило о первой воздушной победа корабельного истребителя.

Пилоты Цеппелинов изменили тактику и стали преодолевать пролив на больших высотах, но английское командование заменило «Пап» на более высотный истребитель «Сопвич-Кемел», который взлетал с буксируемого крейсером понтоне («М-К» № 1 за 1982 г.). Длина этого своеобразного аэродрома составляла всего 12 м, но и ее вполне хватало для взлета при скорости крейсера в 30—35 узлов. В июле 1916 года поднявшийся с понтона лейтенант Купли сбил очередной цеппелин Z-53, забравшийся на шестикилометровую высоту, после чего удачно приводнился рядом с крейсером-буксировщиком.

Несмотря на успехи подобных полетов, казалось неразумным терять по самолету в каждом боевом вылете. Выход был только а создании полноценных плавучих аэродромов, способных на только выпускать в воздух самолеты, но и принимать их, И такие авианосцы появились к концу первой мировой войны («М-К» № 1 за 1982 г.).

Первые палубные аэропланы ничем не отличались от обычных, однако рост мощности двигателя, усиление вооружения, а также утяжеление самолета привели к увеличению посадочных и взлетных скоростей и, следовательно, к удлинению пробега и разбега, Палубы уже стало не хватать, пришлось изобретать специальные приспособления, облегчающие взлет и посадку. Самым надежным средством уменьшения пробега оказался аэрофинишер — амортизированные тросы, натянутые поперек палубы, за которые при касании самолетом палубы цеплялась легкая и прочная штанга с кованым стальным крюком на конце. В полете эта штанга поджималась к фюзеляжу.

Создавшие аэрофинишер английские инженеры раньше других начали превращать обычные самолеты о палубные (добавляя к их названию приставку «СИ» — морской), устанавливая на них посадочные штанги. В небольших количествах строились и специальные морские самолеты. Одним из них стал торпедоносец «Суордфиш» (6) фирмы «Фейри». К 1933 году машина безнадежно устарела и ее сняли с вооружения. Однако выпуск «Суордфиша» пришлось возобновить, когда разразилась вторая мировая война,— другого торпедоносца у англичан в то время не было.

Век «Суордфиша» оказался неожиданно долгим. Машина выпускалась серийно до 1944 года, воевала до окончания войны и принимала участие во многих операциях британского флота («М-К» № 6 за 1982 г.). «Суордфиш» и его аналог «Альбатрос» могли нести торпеды, а также глубинные и обычные бомбы. Полотняные бомбовозы базировались практически на всех авианосцах, включая МАКи («М-К» № 11 за 1982г.), патрулировали районы сосредоточения английских кораблей.

В отличие от англичан американцы крайне редко переделывали свои обычные самолеты в палубные. Авиация армии и авиация флота США постоянно соперничали друг с другом, и даже на аналогичные машины выдавали заказы различным фирмам. Те разрабатывали десятки типов самолетов и выпускали их небольшими сериями. Это способствовало тому, что самолетный парк на авианосцах постоянно обновлялся. Но, несмотря на это, основу палубной авиации долгое время составляли традиционные бипланы. Даже появившийся накануне второй мировой войны бомбардировщик 5ВС «Хеллдайвер» фирмы «Кертис» (7), имевший убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и совершенное навигационное оборудование, был тем не менее обычным бипланом с обтянутыми полотном крыльями.

Японские специалисты уделяли палубной авиации большее внимание. Характерно, что в налете японской авиации на Пирл-Харбор участвовали исключительно монопланы, и весьма символично, что ими в этот день было уничтожено 186 бипланов «Хеллдайвер» («М-К» № 4 за 1982 г.).

В 1937 году американская фирма «Брюстер» попыталась создать самолет, способный противостоять японским истребителям. Им стал  истребитель-моноплан с убирающимися шасси «Буффало» (8), поступивший на вооружение не только в США, но и в другие страны. Именно с его помощью в первом периоде второй мировой войны Англия пыталась защищать свои дальневосточные владения, однако японские истребители «Зеро» — представители второго поколения японских монопланов, появление которых было полной неожиданностью и для англичан и для американцев, в течение нескольких месяцев расправились со всей британской авиацией на Дальнем Востоке.

Серьезные успехи японской корабельной авиации заставили Англию и Америку во многом пересмотреть свои взгляды на авианосцы и палубную авиацию как на второстепенное средство ведения действий. Начавшаяся вторая мировая война стала могучим стимулом к развитию авианосцев.

В первой атакующей волне  было 183 самолете. Флагманский «Кейт» вел собой 48 бомбардировщиков, и каждый  из них  нес  по 800 килограммовой  бронебойной бомбе. Справа и несколько   ниже   шли сорок торпедоносцев «Кейт», взлетевших  с четырех  авианосцев, левее и выше — около пятидесяти бомбардировщиков «Вэл» с 250-килогаммовыми бомбами,  а три группы истребителей  «Зеро» умчались вперед, чтобы   отразить возможное нападение авиации противника.

В 7.49 радист  флагманского самолета передал в эфир условный сигнал атака. Ведя за собой атакующую волну, торпедоносцы устремились вниз, а пикировщики набрали высоту, изготовившись к броску  на американские корабли В небе не было ни одного истребителя противника, а на земле —  ни , одной орудийной вспышки. В 7.53 на флагманском корабле вице-адмирала Нагумо — авианосце «Акаги» было получено сообщение: «Внезапная  атака удалась!» 

Разгром флота США в Пирл-Харбор. (см. «М-К» № 4 за 1982 год) во многом был предопределен предшествовавшим бурным развитием японкой авиации. История самолетостроения этой страны практически не знает экспериментальных,  рекордных или спортивных крылатых машин, не оставили по себе памяти японские пассажирские или транспортные самолеты, но боевые строились в самых разнообразных вариантах. Наиболее удачные размножали тысячными сериями и готовили к войне на Тихом океане. Так, основной японский торпедоносец Б5Н «Кейт» (10), разработанный фирмой «Накадзима», представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан классической схемы, а основной пикирующий бомбардировщик ДЗА «Вэл» фирмы «Аити» проектировался с явной оглядкой на гитлеровский «Юнкерс-87». А единственная особенность основного   японского истребителя «Зеро»-(9), выделявшая в нем палубный самолет, заключалась в более низкой по сравнению с фронтовыми истребителями удельной нагрузке на крыло. Это была легкая, маневренная и рационально спроектированная машина.

 В первые годы войны «Зеро» безраздельно господствовали в небе над Тихим океаном,   заметно превосходя тяглые американские истребители «Уайлдкет» и «Хэллкет» фирмы «Грумман». Только  появление  в 1942 году «Корсара» (12), шеститонного истребителя фирмы «Воут», позволило летчикам США одерживать над ними верх, Не смотря на значительную массу, «Корсар» развивал скорость 670 км/ч и мог подолгу находиться в воздухе. Характерная особенность этой машины крыло типа «обратная чайка». Такое конструктивное решение дало возможность укоротить шасси, а  изломы крыла использовать  как  поплавки  в  случае аварийной  посадки  на воду;  существенно улучшался и обзор вперед на посадке.

 Быстрыми темпами модернизировалась и ударная авиация США, поскольку для тихоокеанского театра военных действий потребовались более совершенные самолеты, нежели для европейского, где вполне успешно применялись сравнительно тихоходные бипланы-торпедоносцы «Суордфиш». Японским истребителям не могли противостоять даже выпущенные перед самой войной «Виндикатор», «Даунтлесс» и «Девастатор». Только в бою у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года американцы потеряли 35 торпедоносцев и бомбардировщиков, действовавших самостоятельно и с прикрытием «Уайлдкетов». И хотя американским летчикам удалось потопить четыре японских авианосца, но цена за эту победу (почти все самолеты с трех авианосцев и авианосец «йорктаун») оказалась слишком высока. Разгром японского флота довершали другие, более совершенные машины: пикирующий бомбардировщик «Хэллдайвер» фирмы «Кертис», а также торпедоносец «Авенджер» (11) фирмы «Грумман». В отличие от японских «Кейтов» с тонким длинным фюзеляжем «Авенджер» нес торпеду на внутренней подвеске, поэтому конструкторы выбрали для этой машины схему среднеплана с довольно толстым фюзеляжем., «Авенджер» и «Хэллдайвер» поставлялись и на Британские острова. В критических случаях к выполнению морских операций привлекались сухопутные самолеты. Приходилось даже пользоваться опытом первой мировой войны — монтировать на орудийных стволах некоторых кораблей катапульты, с которых стартовали «Харрикейны», разумеется, разового использования, так как садиться им приходилось на воду. Иногда «Харрикейны» взлетали и с авианосцев. Например, эвакуация союзных войск из Северной Норвегии в начале лета 1941 года прикрывалась «Харрикейнами», перелетевшими на береговые аэродромы с авианосца «Глориес». После завершения операции истребители предполагалось уничтожить, но командир эскадрильи попросил разрешения попытаться совершить посадку на палубу авианосца. Дерзкое предприятие удалось, однако судьба не вознаградила искусство пилотов: через несколько часов «Глориес» был потоплен, а самолеты и почти все пилоты погибли.

 Вскоре после этого случая «Харрикейны» были оборудованы посадочным крюком и получили к названию приставку «Си», превратившись таким образом в первые английские палубные истребители-монопланы.

Оправившись от первых потрясений военных лет, Англия приступила к разработке новых палубных самолетов. В 1942 году на смену «Суордфишу» фирма «Фейри» выпустила торпедоносец «Барракуда». Ему на смену пришел торпедоносец «Файрбранд» фирмы «Блекберн» — одноместная и, пожалуй, самая компактная машина такого класса. Однако более массовыми оставались обычные сухопутные самолеты, превращенные в палубные. К их числу относится и «Сифайр» — морской вариант самого известного английского истребителя «Спитфайр».

В последующем на вооружение британского флота были приняты «Си Москито» и «Си Хорнет» — двухмоторные палубные самолеты, оснащенные радиолокационными прицелами.

Развитие реактивной техники вызвало к жизни и реактивную палубную авиа­цию. Уже третий экземпляр англий­ского реактивного «Вампира» — «Си Вампир» (14) в декабре 1945 года взлетел с палубы авианосца «Оушен». Вслед за ним — первый в США реактивный палубный самолет «Фантом I» фирмы «Мак Доннел».

Все эти самолеты носили скорее экспериментальный характер, поэтому «поршневики» в морской авиации служили еще много лет. В пятидесятые годы на флотах стран НАТО появлялись странные гибриды типа американского палубного истребителя Район» «Файрбол». В носовой части он имел поршневой двигатель с воздушным винтом, а в хвостовой — турбореактивный. Немалые преимущества сулили турбовинтовые двигатели, но им не хватало надежности Оригинальный выход нашли конструкторы фирмы «Фейри». Оба турбовинтовых двигателя созданного ими палубного противолодочного самолета «Ганнет» (13) были установлены в носовой части фюзеляжа и через общий выносной редуктор вращали независимые соосные воздушные винты.

В конце 50-х — начале 60-х годов на палубах авианосцев появляются реактивные «Скайхоки» и «Фантомы», «Кри-сейдеры» и «Этандары». Часто новые машины выпускались в двух вариантах — сухопутном и палубном. Причем второй от первого отличался не только посадочным крюком, но и специфическими радиотехническими системами складным крылом с автоматической установкой его в полетное положение и эффективной механизацией, надежными тормозными устройствами.

Но окончательно решить все проблемы старта с корабля может только вертикальный взлет. И нет ничего удивительного в том, что уже первые более или менее пригодные для практического использования вертолеты нашли применение на кораблях. Появившись еще в 1944 году, противолодочные вертолетоносцы сейчас входят в состав флотов многих стран. Есть такие корабли и в советских ВМС (см. «М-К» № 3 за 1983 год). На них уже много лет исправно несут службу вертолеты (15) конструкции Н. И. Камова. Современные винтокрылые машины не в пример надежнее и эффективнее предшественников, но создателей летательных аппаратов далеко не всегда устраивала их скорость. Попытки создать скоростные вертолеты не увенчались успехом, а самым эффективным решением оказалось создание самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). В начале 60-х годов прогресс моторостроения позволил заменить мощный поток воздуха от вертолетного винта на реактивную струю из поворотного сопла.

Появление этих машин вызвало к жизни новую концепцию небольших по размерам авианесущих кораблей умеренной стоимости. Сейчас такие корабли, вооруженные самолетами «Харриер», есть во флотах Англии и США. Не следует думать, что с появлением СВВП отомрут обычные авианосцы и традиционные палубные самолеты. Современные СВВП еще очень несовершенны. Так, например, «Харриер» имеет боевой радиус действия всего 90 км. Сверхзвуковые же скорости для таких машин пока вообще недостижимы. Авианосцы и сегодня по-прежнему важнейшая составная часть зарубежных военно-морских сил, а палубные самолеты остаются их непременной принадлежностью.

В. СЛАВИН, инженер

Научный консультант капитан III ранга А. ГРИГОРЬЕВ