За успешными полетами Эли с неослабным вниманием следили в английском флоте, поскольку там с 1911 года аналогичные эксперименты с гидроаэропланами и дирижаблями вела небольшая группа офицеров. Не прошло и года после сенсационных взлетов и посадок Эли на «Пенсильванию», как лейтенант Ч. Сампсон 10 января 1912 года впервые в истории британского флота поднялся в воздух с наклонного помоста, установленного на носу стоящего на якоре линкора «Африка». Через несколько месяцев, 8 мая, Ч. Сампсон с наблюдателем на борту дважды стартовал с аналога «Африки» линкора «Хайберниа», шедшего со скоростью 10— 12 узлов.

В следующем, 1913 году дорожка для запуска гидроаэропланов с тележек, падающих после взлета в воду, была смонтирована и на крейсере «Гермес».

Но когда началась первая мировая война, англичане следом за американцами поспешно сняли взлетно-посадочное оборудование с линкоров и крейсеров, чтобы не стеснять их действий как чисто артиллерийских кораблей. Однако положение Англии в войне оказалось совершенно иным, и в отличие от американского флота Гранд Флит уже не смог обойтись без корабельной авиации. Авианесущие корабли пришлось создавать в ходе боевых действий.

Первым из них стал «Арк Ройал» — угольщик, в ходе постройки приспособленный к приему и перевозке гидроаэропланов. Самолеты, находящиеся в его трюмах, извлекались палубными кранами и ими же опускались на воду. Вернувшиеся с задания гидроаэропланы так же поднимались из воды и опускались обратно в трюмы. На всякий случай на «Арк Ройал» установили и взлетную платформу.

Гидроавиатранспорт «Арк Ройал», Англия, 1914 г. Переоборудован из угольщика в гидроавиатранспорт. Водоизмещение 7080 т, 1 винт, мощность паровой машины тройного расширения 3000 л. с., скорость хода 10,6 узла. Длина наибольшая 112 м, ширина 15,2; среднее углубление 5,65 м. Вооружение: 4 76-мм орудия и 4 гидроаэроплана. В 1934 году после нового переоборудования стал называться «Пегасус», участвовал во второй мировой войне, продан Греции в 1947 году.

У новоиспеченного авиатранспорта сразу, же обнаружился ряд существенных недостатков. Даже при небольшом волнении на море спуск и прием гидросамолетов становился крайне затруднительным. Кроме того, тихоходный «Арк Ройал» не мог сопровождать Гранд Флит в его походах. Это заставило английский флот с началом боевых действий поспешно реквизировать и переделать в авиатранспорты ряд быстроходных пассажирских судов. Среди них были известный трансатлантический лайнер «Кампания» и шесть ла-маншских паромов, отличавшихся высокой скоростью: «Бен-май-Кри», «Мэнкомен», «Импресс», «Энгадайн», «Ривьера» и «Виндекс». В 1917 году этот список пополнился еще двумя авиатранспортами — бывшими пассажирскими судами — «Наираной» и «Пегасусом».

ГИДРОАВИАТРАНСПОРТ «БЕН-МАЙ-КРИ», АНГЛИЯ, 1915 г. Ла-маншский паром построен в Англии в 1908 году, реквизирован и переделан в гидроавиатранспорт в 1915 году. Водоизмещение 2651 т, 3 винта, мощность паровых турбин примерно 18000 л. с., скорость хода 24 узла. Длина наибольшая 118 м, ширина 14,4, среднее углубление 4,6 м. Вооружение: 4 12-фунтовые пушки, 2 3-фунтовые зенитки, 4 гидроаэроплана. «Бен-май-Кри» активно действовал на Средиземном море во время Дарданелльской операции. Именно с него поднялись в воздух торпедоносцы, проведшие первую в истории воздушную торпедную атаку в боевых условиях. Потоплен огнем турецких береговых батарей в 1917 году.

За первые три года войны небольшой отряд авианесущих кораблей участвовал во многих операциях британского флота и накопил определенный боевой опыт. 17 февраля 1915 года «Арк Ройал» прибыл на Средиземное море к острову Тенедос (ныне Боэджаада) для участия в Дарданелльской операции.

Гидроаэропланы этого авиатранспорта должны были обнаружить турецкие батареи и корректировать артиллерийский корабельный огонь. Практика подтвердила опасения специалистов. Для подъема и спуска самолетов обязательным было наличие абсолютно тихой погоды, а качество и энерговооруженность аэропланов не позволяли им подниматься выше 600 м. Тем не менее единственный разведчик, сумевший взлететь с «Арк Ройал», доставил ценнейшую информацию о системе обороны Булаирских фортов в устье Дарданелл. А пять месяцев спустя впервые добились боевого успеха самолеты совершенно нового класса — торпедоносцы, базирующиеся на «Бен-май-Кри»...

Разработка этих машин началась в 1911 году, когда английское адмиралтейство дало задание сконструировать авиационную 356-мм торпеду весом 360 кг и поручило фирме Т. Сопвича спроектировать под нее гидросамолет-торпедоносец. Через два года машина была испытана лейтенантом А. Лонгмором, а еще через год на вооружение был принят и более мощный торпедоносец «Шорт», способный нести 456-мм торпеду весом 454 кг. Именно эти гидроаэропланы и находились на борту «Бен-май-Кри», отправившегося в мае 1915 года из Англии в Саросский залив на Средиземном море. 12 августа майор К. Эдмондс совершил первую в истории торпедную атаку с самолета, базировавшегося на корабле: с дистанции 300 м он напал на турецкий транспорт, который выбросился на мель после атаки английской подводной лодки. Пятью днями позже успеха добились оба торпедоносца с «Бен-май-Кри». На рассвете 17 августа К. Эдмондс в Мраморном море уничтожил торпедой войсковой транспорт, а лейтенант Дж. Дакре атаковал турецкий буксир. Во время этой атаки у гидросамолета Дакре начались перебои в двигателе, и лейтенант был вынужден посадить машину на воду. Но мотор продолжал работать. Поднимая, словно глиссер, пенные буруны, гидросамолет настиг противника и поразил его торпедой. Избавившись от смертоносного груза, облегченная машина взлетела и вернулась на свою плавучую базу.

Наиболее крупным успехом английской авиации в Ютландском бою считаются действия авиатранспорта «Энгадайн», прикомандированного к эскадре линейных крейсеров вице-адмирала Битти. 31 мая 1916 года Битти, сам того не ведая, вел свою эскадру навстречу немецким кораблям. В 11.44 вице-адмирал приказал выслать на разведку самолет. Низкая облачность и очень плохая видимость позволили спустить с «Энгадайна» только один «Шорт» с пилотом лейтенантом Ф. Рутлендом и наблюдателем Дж. Тревином на борту. Экипаж гидросамолета вскоре был в полной мере вознагражден за свое летное искусство и мужество, обнаружив прямо по курсу английской эскадры идущие ей навстречу три немецких крейсера и десять эсминцев.

Дж. Тревин трижды передавал в эфир сведения о координатах, курсе и скорости немецких кораблей, но... они так и не были приняты на флагманском корабле Битти. Англичан спасли осторожность и нерешительность немецкого адмирала. И хотя информация летчиков не попала на английский флагман, сам факт обнаружения противника с самолета намного раньше, чем с крейсера, можно было считать установленным... Вот почему после Ютландского сражения англичане начали восстанавливать то, от чего они не так давно столь поспешно отказались, — оснащать самолетами артиллерийские корабли.

Линейные корабли и линейные крейсера получили по два самолета: одну двухместную машину на платформе носовой башни и одноместную на платформе кормовой башни. Легкие крейсера несли по одному самолету. Успешные взлеты с таких кораблей состоялись в 1917 году: в июне впервые взлетел самолет с легкого крейсера «Ярмут», в октябре с линейного крейсера «Рипалс» стартовал одноместный гидроаэроплан, а в апреле 1918 года с линейного крейсера «Австралия» поднялась в воздух двухместная машина.

Усиление кораблей самолетами послужило ответом на объявленную Германией 1 февраля 1917 года неограниченную подводную войну. С этого момента противолодочная оборона становилась для Англии вопросом жизни и смерти. Задачи, возлагаемые на английскую морскую авиацию, резко возросли. Если в сентябре 1914 года она только охраняла прибрежные воды от подводных лодок, то с 1917 года на нее возложили обследование огромных водных пространств, охрану узкостей и подходов к базам, охрану флота на переходах морем, бомбардировку вражеских баз и уничтожение обнаруженных субмарин противника. Все эти задачи воздушные силы должны были выполнять с помощью самолетов, дирижаблей и привязных аэростатов. Непрерывно нарастая, их количество к середине 1918 года составило: самолетов — 1070, дирижаблей — 39, аэростатов — 137.

Значительная часть воздушного парка базировалась на береговых станциях, но в выполнении основной задачи — установлении путей следования немецких подлодок в открытом море — береговая авиация была бессильна. Вот почему с 1917 года крупные корабли начали оборудоваться для взлета и посадки самолетов. 56 кораблей были оснащены змейковыми привязными аэростатами, из них 30 предназначалось для сторожевой службы и 26 для действий на морских коммуникациях. К концу войны корабли Гранд Флита, выходящие в море, несли на себе около 50 самолетов и 30 аэростатов.

Попавшие в плен немецкие подводники невысоко оценивали противолодочную деятельность английских воздушных сил. Такой вывод как будто подтверждает и небольшое число уничтоженных авиацией подводных лодок — всего 5 единиц. Но не это было главным. Воздушное патрулирование значительно снижало боевую эффективность немецких субмарин, сковывая и затрудняя их действия. Это подтверждается, в частности, такими цифрами: на протяжении 1917 года воздушные силы обнаружили 175 немецких подлодок, из которых было затем атаковано 85. В 1918 году из 192 обнаруженных лодок воздушные силы атаковали 130.

Накопленный западноевропейскими союзниками Англии опыт боевого применения морской авиации не шел ни в какое сравнение с британским. Так, в период подготовки Дарданелльской операции в Порт-Саиде и на острове Мудрос было решено создать базы гидроавиации. В этом сражении наряду с английскими авиатранспортами принимал участие и единственный в то время французский авиатранспорт «Ла Фудр».

История этого многострадального корабля может служить печальной иллюстрацией тех колебаний, которые претерпевала военно-морская политика Франции в конце XIX — начале XX века. «Ла Фудр», спроектированный во времена господства так называемой «молодой школы» адмирала Оба, предназначался для несения торпедных катеров. При водоизмещении 14 т эти катера вооружались одной 380-мм торпедой и приводились в движение паровой машиной. Мыслилось, что, разогрев свои котлы паром от силовой установки корабля-носителя, эти суденышки соскальзывали бы по рольгангам на воду и неслись на противника уже своим ходом. Опыт показал, что даже малейшее волнение является препятствием для спуска катеров, и поэтому в 1907 году «Ла Фудр» был переделан в плавучую мастерскую. Через три года корабль переоборудовали в минный заградитель на 80 мин, и с этого момента «Ла Фудр» стал объектом всевозможных новаций, которыми увлекалось руководство французского флота.

В 1911 году его переделали в плавучую авиабазу, соорудив ангар и кран между задней трубой и мачтой. Двумя годами позже он уже числится гидрокрейсером с 4—8 гидроаэропланами на борту, и как таковой участвует в первых операциях французского флота на Средиземном море. Но в 1916 году корабль снова переоборудуют — сначала в судно для снабжения подводных лодок, а затем в конвойный корабль. Последние переделки скорее всего связаны с тем, что в конце 1915 года в строй французского флота вступил «Кампинас» — более крупный и совершенный авиатранспорт с 6—10 гидросамолетами на борту. В прошлом пассажирский лайнер (3319 т, 11,5 узла), этот корабль с января 1916 года участвовал во многих боевых операциях в восточной части Средиземного моря.

Гидроавиатранспорт «Кампинас», Франция, 1915 г. Лайнер, спущенный на воду в 1896 году, был переоборудован в гидроавиатранспорт в 1915 году. Водоизмещение 3319 т. мощность паровой машины тройного расширения 1460 л. с., скорость хода 11,5 узла. Длина наибольшая 102,4 м. ширина 12,85, среднее углубление 7,08 м. Вооружение: 6—10 гидроаэропланов. Вплоть до окончания первой мировой войны широко использовался в операциях на Средиземном море.

В 1916 году французы превратили в авиатранспорты еще два парома — «Норд» и «Па-де-Кале» (1541 т, 21 узел), которые затем тесно взаимодействовали с английскими противолодочными силами. В Ла-Манше к ним прибавился бывший пароход «Руан» (1656 т, 24 узла), которому предстояло охранять конвои между Италией и Грецией. В этих операциях «Руан» действовал совместно с двумя итальянскими авиатранспортами. Один из них — крейсер «Эльба» и второй — пароход «Европа». Последний при водоизмещении 6400—8805 т развивал скорость 12,2 узла и нес на борту 8 гидроаэропланов и две 76-мм зенитки.

Малое внимание итальянцев к созданию авианесущих кораблей нетрудно объяснить: узкое и очень тихое Адриатическое море позволяло главным соперникам — Италии и Австро-Венгрии — рассчитывать на морскую авиацию берегового базирования. Лишь вступив в войну на стороне Антанты в 1915 году, итальянский флот ощутил необходимость в авиатранспортах для воздушного прикрытия морских коммуникаций. Морская же авиация Австро-Венгрии до самого конца войны так и осталась береговой и никакого вклада в развитие авианесущих кораблей не внесла.
Не считала нужным особенно заботиться о создании авиатранспортов и Германия, уповая на свои дирижабли с огромным, по тогдашним понятиям, радиусом действия. Но тем не менее там была сделана попытка переделки в авиатранспорты двух поспешно зафрахтованных пароходов — «Ансвальд» и «Санта Элена». На носу и на корме этих судов были построены деревянные ангары со стальными каркасами, которые вмещали по одному самому крупному из тогдашних немецких гидроаэропланов. На средних палубах разместили мастерские для ремонта самолетов, а также запасы угля, воды, смазочных масел, асбеста и других материалов для снабжения миноносцев, действующих в открытом море.

В середине августа 1914 года оба корабля вступили в состав флота и действовали у побережья Северного моря. Однако из-за парусности эти увенчанные огромными ангарами высокобортные пароходы становились практически неуправляемыми в ветреную погоду. Поэтому их боевое применение сводилось в основном к позиционному использованию в качестве плавучих баз для гидросамолетов и миноносцев. После организации береговых аэродромов на островах Северного моря оба авиатранспорта перевели в Балтийское море, где энергичные действия русского флота и морской авиации доставляли немцам немало хлопот. К тому времени ангары были расширены — теперь «Ансвальд» брал на борт три самолета, а «Санта Элена» — четыре. Усилена была и противоминная защита этих кораблей, на них также установили по две 88-мм пушки.
Позднее в число авиатранспортов немецкого флота на Балтике были включены «Глиндер» (2425 т, 9 узлов), переделанный из английского призового парохода, и «Освальд» (5401 т, 10 узлов). Но из-за своей тихоходности эти корабли могли использоваться только как плавучие базы, выдвигаемые далеко в море, но неспособные действовать в разведывательной службе флота. Вот почему в начале 1918 года было решено переоборудовать в быстроходный авиатранспорт легкий крейсер «Штутгарт». На его палубе установили ангары для двух гидроаэропланов и устройства для спуска и подъема самолетов, и в мае 1918 года он уже вступил в строй.
Судя по последующему срочному требованию переделать в авиатранспорты старый броненосный крейсер «Роон» и несколько торговых судов, опыт использования «Штутгарта» оказался удачным. Но времени на эти работы у Германии уже не оставалось...

Подводя итоги боевого применения на море авиации в ходе первой мировой войны, можно заключить, что русские первенствовали в бомбардировке с воздуха морских и береговых целей, англичане — в воздушном торпедометании, немцы — в минировании с воздуха. Вклад американцев в боевой опыт был минимальным, однако за ними остался эксперимент Ю. Эли — взлет и посадка на палубу корабля. Но развить возможности, заложенные в этой идее, в годы первой мировой войны довелось лишь англичанам.

Г. СМИРНОВ, В. СМИРНОВ, инженеры.
Научный консультант напитан III ранга А. ГРИГОРЬЕВ
Под редакцией командующего авиацией ВМФ, Героя Советского Союза генерал-полковника авиации А. А. Мироненко,
Героя Советского Союза вице-адмирала Г. И. Щедрина