[1]

ПРИМЕЧАНИЕ АВТОРА.

В данной статье "Ostfriesland" выбран автором для описания из-за его необычной судьбы после первой мировой войны.

Гибель "Ostfriesland" от бомб американской авиации стало хрестоматийным примером в книгах по истории военной авиации. Это событие породило противоречивые точки зрения на возможности использования самолетов против кораблей. В статью для журнала "Warship International" автор решил не включать исследование феномена Билли Митчелла, но раскрыть основные его идеи для более ясного понимания этих событий все-таки необходимо, так же как и вкратце передать обилие спорных оценок лета 1921 года. Правда надо отметить, что сумбур среди комментариев, заявлений, а также многочисленных важных и второстепенных источников по поводу этих событий таков, что автор решил отбросить многие ранее сделанные исследования и взамен их опираться на официальные источники и документы. Таким образом, в основу этой статьи легли официальные бумаги и свидетельства очевидцев, тем более что после того времени официальные отчеты не появлялись в открытой печати. Автор верит, что, используя официальные источники информации об организации и проведении учебных бомбометаний, можно достаточно правдиво отобразить эти события и их результаты.

США получили линкор "Ostfriesland" в качестве военного трофея. Согласно условиям мира, американский флот вступил во владение дредноутом и перевел его в Америку для изучения и дальнейшего использования. Списаний 7 апреля 1920 года, еще находясь в Розайте, "Ostfriesland" под командованием кэптена Дж.Ф.Хэллвета начал готовиться к путешествию через Атлантику. Новый капитан корабля не имел в распоряжении ни средств, времени, чтобы провести все необходимые ремонтные работы и привести дредноут в полную готовность. Перенеся сильный шторм в средней Атлантике, корабль прибыл в Нью-Йорк с экипажем, гордо выстроившимся на палубе.

После прибытия в Америку, 20 сентября 1920 года, "Ostfriesland" был окончательно исключен из списков действующего флота.

Как раз в это время некий генерал армейской авиационной службы оказал внимание линкору, лично посетив его. Этот генерал слыл проповедником нового учения воздушной мощи. Этот весьма активный генерал в передаче настоящего вражеского корабля увидел божий дар, удобный случай доказать гордым морским господам, что и дредноуты смертны. Этим человеком был бригадный генерал Уильям Митчелл, народный герой и признанный пророк авиации. Он был известен как ведущий американский специалист в области авиации в 20-х годах.

Уильям Митчелл родился в 1879 году и поступил в армия в 1898 году добровольцем. Почти сразу же он попал в привилегированные части, вероятно, в равной степени это произошло из-за того, что его отец был сенатор, и сам имел прирожденные способности к лидерству. В "Сигнал Корпс" он работал и изучал различные аппараты легче воздуха, но успех братьев Райт убедил его, что и за аэропланами также есть большое военное будущее. В апреле 1906 года журнал "Кэвэрли Джорнел" опубликовал его первые еще скромные предвидения о воздушной мощи.

После начала Первой мировой войны он выступил против изоляции Америки и изоляционистских настроений, пропитывавших тогда страну. Выступая своего рода вестником новых настроений, он заявил, что переброска и наступление должно осуществляться быстро и настоящий мужчина должен теперь измерять время не в милях, а во времени. Его эмоциональный доклад об авиации был опубликован и распространяем американским правительством. Он видел в аэропланах не только средство поддержки наземных сил, но и предлагал использовать их как разведывательное приспособление для армии и флота. В последнем случае, по его мнению, дирижабль и аэроплан выступали как помощник для дальнобойной береговой артиллерии.

30 июня 1917 года подполковник Митчелл, как офицер авиации, был назначен в американский экспедиционный корпус (АЭФ). Совсем недавно только пилот, он погрузился в картину огромной воздушной борьбы, шедшей в Европе. Его взгляды получили здесь дальнейшее развитие. Смотря далеко вперед, он приступил к организации бомбардировочных частей, понимая их важность. Он также участвовал в координации усилий по созданию бомбардировочных соединений в Европе.

За свою активную деятельность Митчелл был произведен в генералы, получил награды и стал национальным героем Америки. Недолго побыв в оккупационной армии, он в начале 1919 года возвращается в Америку, где, к своему удивлению, обнаружил, что заложенные им основы становления авиационных сил уже частично забыты. Более того, были заметны явные усилия определенных кругов превратить воздушный флот в небольшие, ничего не обещающие вспомогательные силы. На этом фоне фанатичное пристрастие Митчелла к авиации выглядело как измена. Тем более, что без поддержки влиятельных политических сил он вряд ли смог бы что-либо сделать. Тем не менее, судьбе было угодно, что бы именно Митчелл стал "репейником под седлом лошади армейского благодушия".

Новым начальником армейской авиационной службы был назначен пехотный генерал К.Т. Менохер. Его назначение вызвало у некоторых вздох облегчения, так как предполагалось, что крылья авиации будут подрезаны. Лидеры армии и флота получили в своей борьбе новый толчок, так как это назначение свидетельствовало, что целая эпоха в истории военной авиации будет забыта, а сторонники молодой военной авиации впали в уныние и опустились еще ниже в военной иерархии. Они перестали пользоваться вниманием и больше не поощрялись, что было и технически, и административно просто безрассудно. Однако их планы продвигать вверх Митчелла основывались на том, что он своей пробивной силой сможет вернуть авиационной службе свое прежнее, достаточно высокое значение и влияние, привлечь к ее нуждам внимание, тем более, что Митчелл пользовался славой знатока в этой области. Присутствие в верхних эшелонах власти [2] человека, который знает об аэропланах не только то, что у этого воздушного аппарата имеется два крыла и мотор, было просто необходимым. И более подходящей личности для этого, чем Билли Митчелл, было трудно найти. Митчелл должен был поддерживать медленный огонь изнутри и поддерживать сильное возбуждение вокруг проблем военной авиации.

Мечта Митчелла о независимой и могущественной воздушной службе всеми силами сдерживалась его начальством, но оно не могло полностью надеть на него намордник, тем более, что он научился скрытно не повиноваться секретным предписаниям. Кроме того, он выразил идею, что, поскольку руководство армейской авиационной службы не прислушивается к его мнению, то он должен обратиться к народу. Только сила мнения людей и политических деятелей могла заставить "военный истеблишмент" прислушаться к его мыслям. В 1921 году позиции Митчелла усилились, так как новый президент Гардинг проявил интерес к его идеям. К несчастью для Митчелла, он восстановил против себя всю военную иерархию, подобно Галилею в XVI веке. Оба они искали поддержки у правящих верхов, и оба в конце концов ее потеряли.

Митчелл представлял самолет как Немезиду для военных кораблей и проповедовал теорию, что воздушные корабли и подводные лодки сделают моря непригодными для плавания больших кораблей. Это было бы приятной темой для армейской верхушки, если бы были увеличены выделенные, достаточно скромные военные ассигнования. Однако создание таких сил потребовало слишком напряжения финансов, что и привело в конце концов к крушению планов Митчелла. Он мог бы конечно уничтожить потребность в большом флоте и ассигнования на его создание и тем самым увеличить долю армии, и, следовательно, долю авиации. Однако урезать пирог флота только потому, что независимый воздушный флот мог обеспечить себе существование, обрекая флот и армию на анемичное прозябание - это было сверх сил популярного героя. Ни для кого не было секретом, что Митчелл имел серьезную поддержку в правительственных верхах, когда 3 апреля 1919 года армейское руководство направило Митчелла на встречу с морским министром адмиралом Бэджером. На этой встрече адмирал Винтергальтер заявил Митчеллу, что корабли стали "более уязвимыми для атак с воздуха", так как "вес вертикальной брони больше, чем горизонтальной". Митчелл, в свою очередь, выступил с заявлением, что аэроплан, вооруженный бомбами сможет потопить любой линейный корабль, тем более, если он будет нести на борту бомбы весом 2 тонны. На совещании пришли к общему мнению, что во избежание ненужных затрат необходимо проводить совместные учения флота и авиации и изучить возможности авиации по борьбе с кораблями и создания систем ПВО на кораблях. Главной мыслью, которую проводил Митчелл на этом совещании, была, если ее несколько перефразировать, следующая - "Дайте аэропланов, мистер!".

Хотя итоги встречи указывали, казалось, на будущее сотрудничество, оно так и не осуществилось. В 1921 году, в ходе дебатов в Конгрессе Митчеллу задали вопрос, почему он не пытался найти согласия со своими противниками, на что он возразил, что такая попытка была 3 апреля 1919 года. Но после этого он пришел к выводу, что флот находился в нерешительности и не имеет времени для развития обороны берегов. По мнению Митчелла флот испытывал недоверие к авиабомбам как новейшему средству борьбы. На самом же деле флотское руководство, имея скудный военный бюджет, пришло к мнению, что ему не стоит выставлять себя посмещищем, жертвуя собой для пользы армии

1920 год - Митчелл взял на прицел "дредноутных" адмиралов и в cвоих речах и статях он по сто раз топил флот. Выполняя свои предвыборные обещания, президент Америки В.Г.Гардинг заявил, что он увидел в претензиях авиаторов зерно истины и, как президент решил произвести справедливый пересмотр дела, хотя следует сказать, что он двинулся в этом направдении довольно медленно. Тем не менее, сторонники Митчелла, почувствовав поддержку, потребовали провести испытания. Многие моряки также потребовать провести "окончательные испытания", предлагая использовав старый броненосец "Indiana".

Флотское командование согласуюсь выделить для проведения опытного бомбометания старый броненосец береговой обороны "Indiana", не очень удачной и устаревшей конструкции. В состав наблюдательной комиссии были допущены авиаторы, но при условии, что они не будут обсуждать и разглашать информацию, полученную на учениях до тех пор, пока это не сделает флот. На эти испытания, проходившие в 1920 году, был допущен и Билли Митчелл, который даже поднялся на борт броненосца и сфотографировался на фоне обломков на верхней палубе.

Все участники испытаний согласились с требованиями секретности, но кто-то тайно сфотографировал эти события, или решил, что его долг опубликовать то, что он увидел на этих маневрах. Во всяком случае, кроме тех фотографий, которые были сделаны для рапорта, две фотографии таинственным образом были опубликованы 11 декабря 1920 года в британской газете "Лондон иллюстрейтед ньюс". Даже без дополнительной информации было ясно, что эти фотографии сделаны на борту старого американского броненосца, сильно поврежденного взрывами около него. Сведения об этом вскоре начали просачиваться на другой берег Атлантики, в Вашингтон.

Между тем Митчелл и его соратники стали требовать допустить их на бывшие германские корабли. Их высказывания, что самолеты способны потопить любой надводный корабль, набирали вес с каждым днем. Флот был вынужден принять решение о выделении для проведения опытных бомбометании некоторые германские корабли, в частности крейсер "Frankfurt" и дредноут "Ostfriesland" Политическое давление на флот было столь велико, что он решил принять участие в этих испытаниях. Поскольку адмиралы проявляли некоторую нерешительность, то Митчелл разработал собственный проект бомбы весом в тонну.

Наконец снимки разбомбленного корабля "Indniana" достигли Америки. Сквозь холодные бризы, дувшие в Нью-Йорке, в январе 1921 года из редакции газеты "Нью-Йорк Тайме" горячий ветер достиг Вашингтона. Семь фотографий с сопроводительным текстом разрушенного броненосца были опубликованы со множеством саркастических сносок, одна из которых гласила "Морской департамент, чей ход мысли нам неизвестен отказался публиковать сведения об итогах эксперимента над "Indiana"; не желая возбуждать или поощрять свободную дискуссию oб эффективности нового оружия в морской войне среди офицеров флота, которые лучше образованы, имеют способности и которые могут дать разумную оценку всему происходившему".

Конечно, любящий все "серьезное и патриотическое" газетчик почуял большую сенсацию, но не мог подозревать, во что выльется дискуссия, которую он вызвал своей публикацией. [3]

Не имея больше возможности отступать, флот решил согласиться на совместные испытания вместе с армейской авиационной службой над бывшими германскими кораблями. Добившиеся этого армейские летчики были полны энтузиазма и решимости доказать, что они могут потопить подводную лодку, эсминец, крейсер и линкор, которые были предназначены для испытаний. Тем не менее, готовясь к испытаниям, они запросили у флота согласия на предварительное потопление авиабомбами "Saint Marco" (бывший "Texas") и "Indiana". Флот первоначально дал формальное согласие на это, но затем отказал авиации в их просьбе (1) (2).

Для испытаний в качестве бомбардировщиков летчики имели теперь не только маленькие одномоторные аэропланы, но и новейшие бомбардировщики "Martin" МВ-2, а также большие "Хэндли-Пейндж". Эти двухмоторные бомбардировщики могли брать на борт 2000-фунтовую бомбу, а позднее - 4000-фунтовую бомбу. Однако летчики полагались более на средние и большие бомбы при проведении атак на большие корабли. Эти бомбы в фунтах весили 550 (флотские), 600 (армейские), 1000 и 2000 Фунтов. В дополнение к ним, в авиабомбы были переделаны 14-дюймовые бронебойные снаряды. Хотя Митчелл был готов в случае, необходимости использовать 4000-бомбы, но, однако он считал, что бомбы калибром 2000 фунтов будут достаточными. Он мог также рассчитывать еще и на новые, еще только проектировавшиеся бронебойные бомбы весом 1100 фунтов.

Высшее командование армии и флота сознавало, что Митчелл и его коллеги собираются превратить испытания в праздник для своих сторонников. По различным соображениям, законным и не совсем, руководители армии и флота вознамерились не допустить Митчелла к испытаниям с тем, чтобы подорвать ставшими слишком прочными его позиции. Однако флотское командование в отношении этой задумки имело серьезного противника в лице военного секретаря Викса, который прекрасно осознавал нелюбовь флота к Митчеллу и его сторонникам. В начале июня 1921 года генерал Менохер прибыл к секретарю Виксу просьбой не допустить Митчелла к проведению испытаний. Однако Вике был кем угодно, но не дураком. Он сознательно допустил утечку пресс-информации об интpигаx флота и армии, и, таким образом, занял позицию арбитра между спорящими генералами. Он указал генералу Менохеру и озабоченному секретарю флота, что удаление Митчелла от участия в испытаниях могло сорвать проведение испытаний. Противникам Митчелла оставалось только сидеть и ждать исхода событий и надеяться, что Митчелл попадет в дурацкое положение, не сумев справиться с броненосными кораблями.

Следует отметить, что Вике также не попался и на удочку Митчелла, так как он прекрасно осознавал враждебность армейских авиаторов к флоту. Только недавно он узнал об результатах испытаний армейских авиабомб на старых "самотопах" у Танжер-Айленда и, так как результаты этих испытаний до некоторой степени, не соответствовали речам летчиков, а публикация сборника "Взгляд на флот" к тому же подрывала наметившее хрупкое согласие.

УЧЕБНЫЕ БОМБОМЕТАНИЯ.

Учебные бомбометания на Хэмптон-Роадс были назначены на июль 1921 года. Все стороны надеялись что эти разнообразные испытания смогут ответить на ряд серьезных вопросов. Основные из них звучали так:

1).Могут ли самолеты обнаружить двигающийся корабль на расстоянии 25-50 миль от берега без какой-либо помощи со стороны надводных разведчиков.

2). Могут ли бомбардировщики доставить большой груз авиабомб на расстояние 100 миль от их мест базирования...

3). Принимая во внимание два предыдущих вопроса, смогут ли бомбардировщики потопить боевые корабли основных классов.

Немногие сомневались в том, что самолет может нанести серьезные повреждения "тонкокожим" подводным лодкам и эсминцам. Однако более важным был вопрос - смогут ли они нанести смертельные повреждения линейному кораблю. Вопрос можно было сформулировать иначе - как долго линкор сможет сопротивляться нападению самолетов.

Летчики сумели обнаружить корабли и установить их точные координаты, и затем атаковать фугасными бомбами управляемый по радио старый броненосец "Iowa" (ВВ-4). Во время первого учебного бомбометания они потопили подводную лодку U-117 и легко повредили эскадренный миноносец G-102. Легкий крейсер "Frankfurt" оказался более крепким орешком, но и он не выдержал попаданий 600-фунтовых бомб, сброшенных с самолетов армейской авиаслужбы, но и этот успех не был неожиданностью для знатоков. Из опыта прошедшей войны было известно, что эти корабли уязвимы для мин и бомб. Главный вопрос, будет ли живучесть "непотопляемого" линкора сильнее, чем наступательная мощь авиабомб, мог быть решен только 20 июля 1921 года.

Митчелл участвовал в этих испытаниях с некоторыми твердолобыми адмиралами. После "успешного" потопления "Ostfriesland", которое бросило тень на защищаемые им позиции, он первый пролетел над погибающим линкором. Он побывал и при гибели крейсера "Frankfurt". Признав, что крейсер оказался "крепким, старым орехом", Митчелл сказал: "Он был как натянутый барабан и весь светился, только осадка увеличилась с 28 фут при полной нагрузке до 35 фут. Мы уже имели доказательства, что можем потопить некоторые другие корабли, кроме линкоров... (но)... все это может быть забыто, если мы потерпим неудачу и не сможем поджечь и потопить "Ostfriesland". Это заявление не только обозначило его позицию, но и также четко выявило те приемы, которыми пользовались обе стороны в этом вопросе (3). Такой взгляд на спор не позволял объективно относиться к результатам испытаний, но и не допускал научную дискуссию. Кроме того, не допускалось распространение информации по стране в целях общественного спокойствия.

Незадолго до проведения бомбометания по "Ostfriesland" на его борт в 2 часа пополудни поднялся помощник главного конструктора Нью-Йоркской Бруклинской морской верфи А.М.Мерилл в сопровождении паяльщика 1-го класса Маклиндена для того, чтобы установись пригодность "Ostfriesland" для проведения испытаний, а также возможность буксировки корабля в море к месту испытаний.

Поднявшись на борт корабля, они были удивлены тем, что на корабле оказались отдраены все двери и люки, даже во внутреннем дне. Матросам пяти различных тральщиков было приказано осмотреть весь корабль от дна до клотиков. К неудовольствию комиссии "помещение, в котором хранились штанги, гаечные ключи и др. и которая должна находиться под замком (ключ должен быть сданным), замка не имела. И все эти предметы, необходимые для приведения корабля в порядок оказались пропавшими" (4). Из-за того, что внутренности "Ostfriesfand" оказались не в порядке, коммандер Ван Кьерен и паяльщик [4]

Линкор "Остфрисланд" - Иллюстрация взята из книги Г.Эверса "Военное кораблестроение", Л-М, 1935, ОНТИ.НКТП СССР (пер. А.Э.Цукершведт с нем. "Kriegsschiffbau" von H.Evers) [5]

Маклинден оказались вынужденными провести два дня на линкоре.

Хотя внешний осмотр дредноута проводился у борта американского линкора "Delavare" (ВВ-28), спешный осмотр на палубе выполнила команда американского минного заградителя "Shoumuth". Команда "Shoumuth" радиосигнальную аппаратуру и визуальную сигнальную аппаратуру. Последняя включала в себя индикаторы падания бомб в виде генераторов густого дыма, от мостика в носу брезентовый навес с большим красным крестом и кругом на нем в случае, если бомбометание могло продолжаться и который убирался, если бомбометание прекращалось.

Ответственным за проведение испытаний был назначен командующий атлантическим флотом адмирал Г.Б.Вильсон, который одновременно являлся и председателем наблюдательной комиссии. Ответственным за проведение испытаний со стороны флота был назначен кэптен А.У. Джонсон. Генерал Митчелл был ответственным за поведение испытаний со стороны армии. Кэптен С.Г.Р. Дойл, начальник базы Хэмптон-Роадс, отвечал за действия всех береговых служб.

Как и на других испытаниях, кроме бомбометания по "Iowa" флот построил линию из эсминцев в 14.000 ярдах от места бомбометания для контроля за морем в районе цели Они не только должны были обеспечить пилотам выход на цель (хотя на самолетах имелись новые гироскопы Перри), но также обеспечить безопасность экипажей самолетов, потерпевших аварию и совершивших посадку на воду. Дополнительно в качестве предосторожности и армейским, и флотским гидропланам и аэропланам было запрещено снижаться в районе цели ниже 1000 ярдов. Все воздушные атаки должны были делаться только по ветру, и кроме того, все корабли за (исключением "Iowa", не имели хода, стояли на якорях с неразведенными парами.

Испытания должны были начаться утром 20 июля 1921 года и первоначально должны были испытываться 14-бронебойные снаряды-бомбы и малые осколочные бомбы. Погода в этот день была штормовой и испытания хотели было отменить. Однако ближе к полудню погода несколько исправилась и было решено начать испытания, но не с бомбометания 14-дюймовых бронебойных снарядов-бомб, а с сбрасывания 230-фунтовых авиабомб. Почему были игнорированы более удачные 14-дюймовые снаряды-бомбы, остается до сих пор неизвестным, но я подозреваю, что эта перемена связана с тем, что флот опасался слишком успешного действия этих снарядов, поэтому он решил использовать изменение в планах в своих целях (5).

Ни один человек не был так самодоволен, как присутствовавший на этих испытаниях на безопасном расстоянии (на мостике линкора) - секретарь флота Дэниэльс, который был уверен в том, что малые бомбы смогут лишь оставить следы на обшивке дредноута. Он и сопровождавшие его лица не были разочарованы в этом предположении.

"Ostfriesland" уверенно держался на воде при осадке 28 фут., когда чуть позже 13 часов по Вашингтонскому времени над ним появились первые самолеты. В 13.39 пять флотских "DH-4" произвели первый налет на "Ostfriesland". Они сбросили 10 авиабомб, в 14.05 три флотских гидроплана "F.5.L" появились над старым линкором и сбросили 5 бомб. Затем они сделали еще несколько пролетов в строю и сбросили ещё несколько (более 8) бомб. Таким образом, из подвешенных под крыльями этих 36 авиабомб были, сброшены 33, но только 9 попали в цель, и из них к немалому удивлению наблюдателей взорвалось только 2.

Видимо, причиной этого конфуза были неудовлетворительные взрыватели. Одна из бомб угодила в стык верхней и бортовой броневых плит правобортной башни N.5. и куски взрывчатки (тротил) усеяли всю палубу вокруг. Пять невзорвавшихся авиабомб проделали в палубе отверстия около 10 фут в диаметре. Седьмая неразорвавшаяся бомба упала рядом с бортом и взорвалась уже под водой.

Две взорвавшиеся бомбы дали незначительный взрывной эффект. На левом борту между 305-мм. башнями N.4 и N.5 образовались отверстия в палубе, размером 4x5 футов. Главная палуба осталась неповрежденной.

Кэптен Джонсон и наблюдатели вернулись на борт "Shoumuth" в 15.30, имея слабое представление об результате первого бомбометания. Сигнал возобновить бомбометание поступил почти сразу же и уже в 15.42 армейские бомбардировщики (два больших двухмоторных "Martin", а затем еще шесть со следовавшим на ними флотскими гидропланами "F.5.L") появились над линкором. Каждый армейский бомбардировщик нес на борту по две 550-фунтовые бомбы. Этот этап испытаний ожидался всеми с большим интересом, поскольку эти бомбы могли создать главное противокорабельное средство Митчелла - эффект "водяного молота".

Бомбометание проводилось сбросом одиночных авиабомб с интервалом в 1 минуту. Пары самолетов сбрасывали обе бомбы одновременно. Из 24 бомб были сброшены только 19, и из них 11 армейских 600 фунтовых. Армейские пилоты записали на свой счет два прямых попадания, а одна бомба упала у самого борта корабля). Флотские летчики добились трех, прямых попаданий. Только одна из попавших прямо в корабль и одна угодившая в воду около корабля авиабомбы взорвались, Тем не менее наблюдателям показалось, что линкор получил слабые повреждения и ничего драматичного не произошло, был подан сигнал прекратить испытания и все дальнейшие эксперименты были отложены на следующий день, так что корабль с комиссией мог подойти к борту линкора и наблюдатели в течение двух часов могли осмотреть "Ostfriesland".

550-фунтовая морская авиабомба взорвалась у конца главной палубы, где отсутствовала броня. Она проделала в палубе пробоину размером 15 дюймов, но не взорвалась и, прежде чем отскочить от броневой палубы, она прошила третью палубу с пробоиной в ней 9 дюймов. Это вполне согласовывалось с результатами, полученными при бомбометании по "Frankfurt". Другое попадание флотской бомбы в главную палубу около 36-го шпангоута привело к образованию 6-дюймовой пробоины в 1,7/8-дюймовой броневой палубе, которая состояла из слоя толщиной 7/8 дюймов никелированой стали поверх 1-дюймового слоя обыкновенной стали. При взрыве бомба, естественно, расширила пробоину в батарейной палубе. Третья флотская бомба поразила правое орудие башни N.5, при этом бомба раскололась на куски, а ствол тяжелого орудия не был поврежден. 600-фунтовая армейская авиабомба угодила в корму, где она проделала в главной палубе дыру в 18 дюймов, и затем прошла еще через две нижние палубы, проделав в них пробоины в 15 и 10 дюймов, соответственно, прежде чем отскочила от кормовой части броневой палубы. Ни одно из этих попаданий не сумело пробить броневую палубу и нанести повреждения отсекам под броневой палубой.

Армейская 600-фунтовая авиабомба, которая должна была уничтожить линкор, фактически не привела к каким-либо [6] серьезным последствиям. Выдержка из официального отчета Мерилла гласит: "Бомба взорвалась в угольном бункере на главной палубе по правому борту на 89-м шпангоуте и проделала пробоину в палубе 4x5 дюймов, доходящую снаружи до ватерлинии. Осколки бомбы угодили в барбет башни N.3, один осколок разорвал 2-дюймовую стальную застежку, которая удерживала башню N.3 в походном положении. Два световых люка под свесом башни N.1 (я полагаю, что он имел в виду башню N.3) были полностью испорчены, а надстройка по правому борту между 86-м и 92-м шпангоутами была пробита осколками. Осколки этой бомбы и куски главной палубы проделали несколько пробоин в батарейной палубе за переборкой на 88-м шпангоуте. Тщательное исследование показало, что под броневой палубой повреждения отсутствовали".

Командер Ван Кьерен вместе с четырьмя сопровождавшими, включая Мерилла, поднялся на борт линкора и отправился исследовать броневую палубу. Основные трудности ожидали дредноут впереди. Позади уже было воздействие на него так называемых "водяных молотов" Митчелла. Кормовой участок выше броневой палубы имел на ней слой воды около фута, которая набралась через разорванную обшивку. Это просачивание шло очень медленно.

Затем осматривавшие корабль спустились под броневую палубу и осмотрели котельные отделения. Каждое котельное отделение имело три отсека во всю ширину корабля. В 1-ом котельном отделении по левому борту было немного воды, проникшей через пробоину в обшивке около угольного бункера размером 6 дюймов. Так как водонепроницаемые двери между 3-ми котельными отделениями не были задраены, то, следовательно, все они должны были быть заполнены водой. Только 2-е котельное отделение по правому борту не имело воды, а войти в два других отделения не представлялось возможным. Секция, расположенная ближе к воздуховоду, имела слой воды в допустимой норме. Котельное отделение N.3 сохранило водонепроницаемость. Таким образом, осматривавшие сделали заключение, что два из трех котельных отделений были заполнены водой, так как в одном из них имелась течь.

Затем группа наблюдателей посетила оба машинных отделения. Машинное отделение по правому борту не получило повреждений. Холодильное отделение по правому борту имело разрыв в соединении стыков главного трубопровода, который, вероятно, был вызван повышенным давлением в открытом морском ящике. На корабле даже мелкая ремонтная работа не была выполнена. В это машинное отделение медленно поступала вода, вероятно, через пожарную магистраль наверху, а поскольку дверь в это отделение оказалась неисправной и не открывалась, то комиссия оставила попытки проникнуть внутрь. Комиссия задержалась примерно на час наверху. За это время в отделение просочилось довольно много воды. Это несмотря на то, что даже несколько матросов с помпами могли быстро откачать всю воду за борт, но такая работа не была проведена. Во всяком случае, такая попытка не была предпринята. Это была серьезная ошибка флота, и они могли за нее серьезно поплатиться на следующий день. Таким образом, по меньшей мере одно котельное отделение и одно холодильное отделение оказались затопленными напрасно.

Далее осматривавшие состояние корабля поднялись обратно на верхнюю палубу и затем с другими осматривавшими корабль перешли на борт ожидавшего их "Delavare". Он оставался у борта старого линкора всю ночь, освещая его из прожекторов, так что его неожиданная гибель, если бы она вдруг произошла, не осталась бы незамеченной. Полученные факты обескуражили и матросов, и комиссию. Бомбы оказались не столь эффективны, хотя для испытаний был назначен устаревший "Ostfriesland", который должен был стать легкой добычей для пилотов. В дополнение к этому, появились сомнения в том, смогут ли большие авиабомбы пробить броневую палубу.

Однако были и те, кто считал, что реально пилоты не имели шансов сделать больше того, что было сделано в этот день, и поэтому следующий день должен был быть пустой тратой времени. На следующий день линейный корабль "Pennsylvania" (BB-38) должен был подойти к непотопляемому "Ostfriesland", а высокопоставленные лица утром 21 июля начали поудобнее устраиваться на открытой веранде на морском побережье вместе с прохладительными напитками. Среди них были такие неверующие в мощь авиации, как генерал Першинг. Генерал Митчелл также тревожился за программу проведения бомбометаний. Слишком много противоречивых рапортов о состоянии линкора пришло к этому времени, и было совершенно ясно, что малейшая неудача позволит Першингу нанести новый удар по сторонникам военной авиации. В арсенале Митчелла оставались бомбы в 1000 и 2000 фунтов весом, а также экспериментальные авиабомбы (снаряды калибра 14 дюймов). Не было только 2-тонных бомб. Таким образом, для достижения успеха необходимо было применить различную тактику (6). Новые приказы, отданные пилотам, требовали, что линкор обязательно должен быть потоплен.

21 июля 1921 года флотские самолеты из Йорктауна и армейские с Лэнгли-Филд в строгом порядке прибыли в район испытаний. Каждый самолет нес на борту 2100-фунтовые бомбы. Первыми летели шесть армейских бомбардировщиков "Martin", а за ними шли пять флотских "Martin". Условия бомбометания были таковы: после сброса бомбы и попадания ее в корабль бомбометание прекращалось для того, чтобы корабль с наблюдателями на борту мог подойти к мишени и записать результат бомбометания.

В 8.32 утра первый армейский бомбардировщик сбросил 1000-фунтовую бомбу и добился прямого попадания. Затем неожиданно для наблюдателей-моряков армейский бомбардировщик сбросил бомбу, упавшую около цели. "Shoumuth" немедленно радировал руководству с требованием прекратить испытания, начал выпуск густого дыма и раскатал сигнальное брезентовое полотнище, но безуспешно. Вильсон послал было к генералу Митчеллу требование запретить взаимодействие флотских и армейских самолетов (видимо он подозревал, что флотские бомбардировщики могут в азарте последовать примеру армейских). Митчелл намеревался при помощи своих пилотов бросить вызов адмиралу флота и успешно завершить испытания. Этот замысел явно просматривался в переговорах Митчелла с экипажами бомбардировщиков по радио (с бомбардировщиком N.23, который остановил бомбометание с тем, чтобы позволить кораблю-наблюдателю подойти к цели для осмотра. Экипаж этого бомбардировщика заявил ошеломленному адмиралу, что он, армейский самолет, что закончит бомбометание и все будет "Олл-райт"). Флотские самолеты под командование лейтенант-командера Бартлетта видели первое попадание и кружились в районе испытаний, ожидая приказа возвратиться в Йорктаун для замены подвешенных авиабомб на 2000-фунтовые бомбы.

Адмирал Вильсон пришел в бешенство от самоуправства [7] армейских летчиков и Митчелла, которого он слишком хорошо и понял, что это щегольство армейских пилотов происходит напрямую от Митчелла. Вместо одной бомбы армейцы сбросили четыре, добившись двух прямых попаданий и двух близких к борту корабля разрыва. Правда, осталось неясным, какую цель преследовал Митчелл - то ли потопить линкор прямыми попаданием, то ли снова попробовать достичь эффекта "водяного молота", однако было ясно, что он хотел получить красивую картину гибели линейного корабля на глазах множества репортеров. Сейчас известно, что Митчелл потребовал от своих пилотов достичь максимальной точности бомбометания для того, чтобы швы корабельной обшивки разошлись и линкор быстро бы затонул.

Проклиная армейское упрямство, морские наблюдатели высадились на линкор. Весьма интересным было узнать, какой эффект принесли два близких разрыва авиабомб и образовались ли при этом пробоины в обшивке ниже ватерлинии. По правому борту весь корабль был забрызган илом от близких взрывов, но особых причин для беспокойства пока не было.

Хотя близкие попадания не привели к каким-либо серьезным повреждениям корабля, тем не менее большие 1000-фунтовые бомбы продемонстрировали, что уроки, полученные при бомбардировке "Indiana" не были осмыслены правильно (7). Изучая отчет помощника главного инженера А.В. Мерилла, я хотел бы привести следующую выдержку: "1000-фунтовая бомба, которая взорвалась в носовой части главной палубы на правом борту в районе 110-шпангоута и проделала отверстие в главной палубе отверстие размером 8 дюймов, разрушила стрингер и верхнюю часть обшивки. Осколки пробили ствол правого орудия в башне N.1 во многих местах, проникнув в одном стучае на глубину 1,5 дюйма. Якорная цепь была практически разорвана в одном месте и сильно изрезана во многих других местах. Батарейная палуба ниже места разрыва была пробита, осколки пробили три больших пробоины размером от 2 до 3 футов диаметром. Была также пробита палуба, в которой образовалось два больших и два малых отверстия. Подкрепления под палубу во многих местах вблизи были сильно изогнуты. Тщательный осмотр показал, что ниже бронированной палубы повреждений нет, также как нет повреждений и ниже ватерлинии".

"1000-фунтовая бомба, попавшая по правому борту в районе 66-го шпангоута, проделала в главной палубе пробоину около ватерлинии 8x5 футов и прошла вниз под батарейную палубу, проделав в ней другую пробоину 4x5 футов и коснувшись затем поперечной переборки под скосом броневой палубы".

"Третье попадание 1000-фунтовой бомбы произошло перед башней N.5, ближе к борту, у края дымовой трубы, между шпангоутами 54 и 58. Бомба проникла через водонепроницаемый люк, образовав в палубе отверстие около 12 футов длиной и 5 футов шириной. Дымовая труба была полностью разрушена и броневые решетки полностью уничтожены. В батарейной палубе образовалась большая пробоина и приведены в полную негодность снарядоподъемники, две подпорки (пиллерсы) сильно изоггнуты. Пробоина в этой палубе была около 4 футов плошадью. Осмотр показал, что под третьей палубой повреждения отсутствуют".

"150-мм. орудия были найдены неповрежденными, но расчеты этих орудий (NN.1, 3, 7 и 9), находившиеся на пути трех попавших бомб, как и сами орудия, вполне могли быть полностью выведены из строя". "Эти бомбы сумели нарушить целостность обшивки".

Генерал Митчелл от своих пилотов получил довольно ясную и убедительную картину итогов этой бомбардировки. Хотя и не имея серьезных доказательств, он подозревал, что его бомбардировщики могли только нанести серьезные повреждения или полностью разрушить надстройки линкора. Не доверяя флотским бронебойным снарядам-бомбам (хотя японцы успешно использовали такие же бомбы в 1941 году в Перл-Харборе) или другим экспериментальным авиабомбам Митчелл возлагал свои последние надежды на бомбы весом в тонну. Наилучший эффект эти бомбы могли принести в случае, если бы они разорвались ниже ватерлинии, желательно под килем "Ostfriesland". Однако руководство испытаниями разрешило применить только три таких авиабомбы или достичь максимум два попадания, после чего морские пилоты должны были нанести свой удар. Все это не могло вызвать приятных эмоций у Митчелла. Три "тоннки" могли иметь меньший эффект, чем пять 1000-фунтовых бомб, сброшенных вокруг корабля на небольшом расстоянии. По мнению Митчелла, поставленное условие было несправедливо. Итак, он приказал своим "крылатым мальчикам" как можно скорее вернуться в район испытаний с новыми инструкциями.

В 12.19, после долгих переговоров с адмиралом Вильсоном и кэптеном Джонсоном армейцы продолжали испытания. Оборудованный радиостанцией самолет флота тоже принял участие в этом налете. Инструкции Митчелла пилотам гласили, что они должны провести бомбометание и остановить его только тогда, когда будут достигнуты два разрешенных попадания (независимо от количества сброшенных бомб). Адмирал Вильсон пришел в ярость, узнав об этом, но это не слишком удивило его. Для него было ясным, что не может Митчелл допустить проигрыша и поэтому он пойдет на нарушение любых предписаний. Таким образом, армейские пилоты с подвешенными 6 бомбами вышли на цель, а по краям полигона кружили самолеты с наблюдателями. Наготове были и другими самолеты, которые должны были продолжить атаку после того, как будет сброшена последняя армейская бомба (8).

Первые три бомбы упали мимо неподвижного корабля. Четвертая авиабомба согласно описанию Мерилла угодила в носовую часть верхней палубы, но другие наблюдатели отметили, что эта бомба скользнула по обшивке корабля в воду, где и взорвалась в подводной части левого борта. Эффект взрыва был огромен - грандиозный фонтан воды поднялся по обе стороны корабля. Вода обрушилась на палубу, волны плескались вокруг надстроек, выливались из шпигатов правого и левого бортов, вода стекала по направлению к форштевню.

Пятая бомба попала в воду у левого борта, рядом с башней N.6, и ее взрыв вызвал огромную волну, обрушившуюся на корпус корабля. В это время "Ostfriesland"" имел осадку около 34 футов кормой, и поэтому в уже имевшиеся пробоины хлынула океанская вода. Корабль сильно содрогнулся, когда тонны воды упали на его палубу. Шестая бомба упала несколько дальше от цели, чем предыдущая и ее действие осталось невыясненным.

Основным успехом пилотов была, вероятнее всего, пятая бомба, вызвавшая эффект "водяного молота", в результате чего вскрылось дно "Ostfriesianda", а это привело корабль к гибели.

Для наблюдателей было очевидно, что шестая бомба не попала в цель, и вокруг корабля наблюдалось сильное волнение, корма уже сильно осела в воде, большое количество пены появилось вокруг средней части корабля. К тому же наблюдатели отмечали, что время от времени [8] фонтаны воды и пены устремлялись вверх их обоих бортов. Наблюдавшие это явление видели его причину в том, что машинное отделение быстро заполнялось водой, и вода через разорванную обшивку и переборки быстро вливалась во внутренности смертельно раненного корабля. Картина его гибели по времени была такова (9):

12.30 - орудийная палуба в корме погрузилась в воду (один уровень выше третьей палубы);

12.34 - главная палуба в корме погрузилась (борт погрузился на б дюймов);

12.37 - левый борт погрузился (носовая часть вышла из воды);

12.40 - линкор перевернулся вверх килем (затем показалась носовая часть дна);

12.41 - носовая часть дна поднялась вверх воды (начало окончательного погружения). Были видны повреждения дна в носу. Затем оно содрогнулось и линкор погрузился в воду.

Надо отметить, что когда нос показался над водой, над гибнущим кораблем пролетел армейский бомбардировщик "Хэндли-Пейдж" и сбросил на него 2000-фунтовую авиабомбу. Это был символический жест, в котором энтузиасты авиации увидели торжество над флотом и символическое падение прежнего значения линейных кораблей. Армия, а не флот, потопили "непотопляемый линкор", а секретарь флота Денби и генерал Першинг посмеиваясь, потягивали прохладительные напитки на Хэмптон-Роадс.

Однако успешное потопление линкора имело своим результатом не успех армии, а дальнейшее продолжение дискуссии. Но все-таки сторонники авиации получили определенное преимущество над сторонниками линейного флота. Нью-Йоркская газета "Ивнинг Мэйл", не очень большая, послала своего корреспондента Клинтона В.Гилберта на эти испытания. Его репортажи с Хэмптон-Роадс несли в себе взрывную информацию. Он передавал, что "Ostfriesland", который строился несколько лет и стоил 40 миллионов долларов, был потоплен "шестью бомбами с бомбардировщиков стоимостью менее чем 25 тысяч долларов за штуку".

Эта тема стала ключевой во множестве статей и обозрений, даже в тех публикациях, которые ранее старались держаться в стороне от дискуссии. Для всех желающих подробнее ознакомится с различными точками зрения по итогам испытаний, мы можем посоветовать обратиться к "Литерари Дайджест" от 6 августа 1921 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Вопреки тому, что сегодня пишется журналистами, которые занимаются историей авиации, проблема, точнее вопрос, доказал ли Митчелл и его пилоты свою точку зрения или нет, не представляется до конца решенной. Независимо от того, успешно или нет прошли некоторые из позднейших испытаний, показали или не показали таких же результатов, глубокое противоречие между армией и флотом в этом вопросе осталось. Мнение Билли Митчелла оставалось таким, что даже "непотопляемый линкор" может быть потоплен недорогими бомбардировщиками, и поэтому ценою одного линкора можно было обеспечить страну более эффективной береговой обороной, позволяющей не бояться установления тесной блокады морского побережья. И если бы наверху приняли аналогичное решение, то можно было бы сказать, что Митчелл выступил несколько преждевременно и был слишком категоричен в своих заключениях. С тех пор как наверху стали основываться на факте, что линкор лучшего качества мог быть уничтоженным аэропланами, этот факт стали закрывать для критического рассмотрения. Рассматривая это событие, можно сделать следующие выводы: впервые "непотопляемый линкор" был потоплен силами авиации. Этот факт нельзя было отвергнуть, однако это событие можно было интерпретировать по разному. Конечно, можно было потопить линкор, основательно перед этим постаравшись над его разрушением, что проделали англичане с "Bismarck". И если флот не сумел этого сделать, то не потому ли, что он имел достаточно мощных зарядов взрывчатки для того, чтобы разорвать дно "Ostfrieslanda"? Митчелл сумел решить эту задачу, получив предварительно некоторые преимущества (он требовал добиться предварительно осадки не 28,5 фут. по проекту, а 35 фут), поэтому его результат, на котором потом основывались позднейшие пропагандисты, в некоторой мере основан на некоторой подтасовке фактов.

Кроме того, надо отметить, что к 1921 году "Ostfriesland" был уже устаревшим. Его проект был задуман еще до Первой мировой войны, а с того времени на флотах было внедрено множество новинок и технических нововведений, которые не вошли в его конструкцию. Он выдержал артиллерийский огонь в Ютландском сражении и взрыв 300 фунтовой мины, но, естественно, он был не в силах состязаться с линкором "Pensylvannia". Мысль инженеров и ее исполнение с тех пор прошли большой путь и продолжали развиваться дальше.

Во-вторых , "Ostfriesland", подобно другим мишеням, был мертвым кораблем - он не имел хода, не отстреливался от нападавших самолетов, не имел экипажа. Таким образом, его эффективная защита была невозможна. Митчелл, заявляя, что для него легче было бы поразить движущуюся цель, конечно, несколько лукавил. Тем не менее, не соглашаясь с пилотами Митчелла, я был бы не столь низкого мнения о противовоздушной обороне кораблей. Трудно судить об эффективности больших орудий, но автоматические малокалиберные пушки смогли бы иметь серьезный успех против медленно летевших бомбардировщиков (скорость 120 миль/час, которая считалась в то время хорошей), заставив их кроме того, подняться самое меньшее на 5000 футов вверх вместо 1400 футов. С несовершенными авиабомбами и прицелами для бомбометания успех атаки был бы минимальным. Никакой технический прогресс нельзя рассматривать в отрыве одной его стороны от другой. Можно сказать, что в то время аэроплан имел некоторое превосходство над военным кораблем, но скоро это превосходство закончилось.

В третьих, на испытаниях был достигнут низкий процент попаданий - из шести сброшенных крупнокалиберных бомб какой-то эффект имели только две. Я могу отослать читателей к официально одобренному совместному отчету армейских и флотских наблюдателей. В этом отчете отмечалось, что время тяжелых кораблей подходит к концу, такой корабль может быть серьезно поврежден или потоплен авиабомбами, однако говорить о закате тяжелых кораблей еще рано, так как корабль, укомплектованный отличным экипажем и имеющий ход, может успешно противостоять нападению самолетов. Как указано выше, экипаж "Ostfrieslanda" несомненно приложил бы максимум усилий для спасения корабля, и сумел бы откачать воду из первых котельного и холодильного отделений даже не имея разведенных паров. При помощи одних только ручных помп, они сумели бы выпрямить корабль и бороться с поступлением воды в другие отсеки корабля. Даже имея в котельном отделении N.2 пробоину, не подлежащую закрытию, экипаж сумел бы обеспечить от затопления другие котельные и машинные отделения. [9] Таким образом, пробоины в корме остались бы над водой и не дали большого поступления воды во внутренности корабля

В четвертых, сторонники авиации сделали главный упор на эффекте больших авиабомб. Однако, как очевидно из результатов испытаний, бомбы среднего калибра (550-600 фунтов) с надлежащим замедлением, пройдя через верхние палубы, теряли свою бронебойную силу и не могли пробить броневой палубы, и имея небольшой заряд взрывчатки отскакивали от нее. 1000-фунтовые фугасные Мk.3 с 0,5-секундным замедлением, несли 600 фунтов мощной взрывчатки и были вполне подходящими для разрушения надстроек и верхних палуб. 2000-фунтовая бомба не только нанесла кораблю смертельные повреждения, но ее эффект так и остался до конца не полностью измеренным. 14-дюймовые экспериментальные снаряды-бомбы и 1100-фунтовые бомбы во всяком случае могли бы проделать в броневой палубе пробоину, но было ли это - осталось неизвестным.

Командование авиационной службы в то время стало придерживаться мнения, невзирая на факты, что прямые попадания вовсе не так уж и необходимы и что нужно делать ставку на потопление крупных кораблей, использую эффект "водяного молота", считая этот метод особенно эффективным для атак на большие броненосные корабли. Сейчас автор не отрицает эффективность "водяного молота", однако даже старый "Ostfriesland" выдержал целую серию таких ударов, прежде чем получил смертельную повреждения. Линкоры, в конструкции которых бы учтены итоги Первой мировой войны, должны были сопротивляться в этом случае намного дольше. Интересно, кто бы мог устоять против авиабомб вообще? 600-фунтовые бомбы имели малый эффект, 1000-фунтовые бомбы также добились не слишком впечатляющих успехов. 2000-фунтовая же бомба в испытаниях применена не была.

"Ответ мог быть таким: бомбы весом в одну и две тонны несут достаточное количество взрывчатки, которая может дать необходимый результат без использования "водяного молота", и две пробоины от взрывов подобных бомб вполне смогли потопить корабль. Даже дураку ясно, что когда все море вокруг форштевня вспенено и затем через 22 минуты корабль затонул, что дно корабля было разрушено на большом протяжении".

Перефразируя вышеприведенный абзац, можно сказать, что ситуация на испытаниях зашла в тупик, и основная идея адвокатов авиации оказалась серьезно поколеблена. Летчики сумели добиться спорного результата, флот постарался замолчать. Таким образом, стало возможно продолжить дискуссию без особого перевеса с обеих сторон.

Автор считает, что наиболее правильный ответ можно найти в отчетах с места испытаний. А.В. Мерилл, вероятно, один из немногих наблюдателей, который реально оценил то, что он увидел, отметив медленное потопление "Ostfriesland" и большие водовороты вокруг его корпуса на заключительной стадии. Однако его мнение было в меньшинстве, и не сыграло большой роли. Автор уже выходил на правильный след, когда натолкнулся на отчет Мерилла.

К моему удовольствию, Билли Митчелл нуждался в плотничьем молотке, а не в славном "водяном молоте", чтобы потопить "Ostfriesland". Я основываюсь на двух твердых точках зрения:

1) Большие бомбы дали минимальный минный эффект;

2) Герметичность корпуса под броневой палубой была нарушена.

600-фунтовые и 1000-фунтовые бомбы причинили обшивке "Ostfriesland" небольшие повреждения, особенно если мы учтем повреждения швов, причиненное ранее. Таким образом, сколько нибудь серьезные повреждения подводной части корпуса были причинены 2000-фунтовыми бомбами. Наблюдатели считали, что огромное количество пены образовалось тогда, когда вода начала вытеснять из отсеков воздух, вламываясь в пробоины в подводной части. Другие, такие как "Сайентифик Америкен", публиковали подобные выводы. Видимо, в едином единообразии мысли повинен до некоторой степени "инструктаж" Билли Митчелла. Все было вполне логично - сначала вокруг корабля появилось огромное количество пены, а затем он опрокинулся и затонул (10). Оставался лишь один маленький вопрос - ни один летчик не смог увидеть тех повреждений, которые привели к такому исходу дела.

Ясно, что первый из двух взрывов бомб, упавших возле корабля, обрушил на его корпус огромное количество воды, создав огромные фонтаны по оба борта линкора после взрыва под днищем корабля. Когда корабль опрокинулся и его днище показалось над водой, наблюдатели на "Shoumuth" отметили, что в днище на левом борту имеется большая пробоина. Эта пробоина была размером около 10-12 футов в с загнутыми краями. Когда корпус перевернулся, из этого отверстия вода начала выливаться наружу. Я, даже из уважения к авиации, должен был рассмотреть противоположные точки зрения на опрокидывания "Ostfriesland". Эта пробоина, очевидно, и была запечатлена одним из фотографов на борту наблюдавших за ходом испытаний. Учитывая, что при опрокидывании корабля вода начала выливаться обратно, то можно сделать вывод, что эта пробоина задевала лишь отдельные отсеки. Однако, мы должны допустить, что эта бомба проделала в корпусе линкора и другие пробоины, которые остались незамеченными, поскольку указанная пробоина из-за относительно небольших размеров не могла пропустить внутрь корабля большого объема воды.

Пятая бомба, упавшая около корабля, скорее всего и была той бомбой, которая причинила "Ostfrieslandy" фатальные повреждения. Ее взрыв мог привести к тому, что на дно корабля могли обрушиться большие массы воды. Таким образом, мы можем заключить, что именно она проделала наибольшие и опаснейшие пробоины. Сильное содрогание корабля при взрыве этой бомбы указывает нам, что при взрыве на его корпус воздействовал как большой вес воды, так и сопровождающий взрыв вакуум. Тонны воды упали на корабль и ударили по его корпусу (этот объем воды был настолько большим, что корабль был закрыт взметнувшейся водой с обоих бортов), оказав совместный удвоенный эффект, который привел к раскачиванию линкора. В результате дно корабля должно было быть разрушено на большом протяжении, о чем косвенно говорит огромное количество пены вокруг бортов дредноута на половину его длины. Вполне возможно, что образовавшаяся брешь на дне или вдоль борта и была замечена позднее. Кроме того, попадание в носовую часть тоже оказал о определенное воздействие на корпус линкора. Однако, вполне вероятна, что эта брешь могла быть не вдоль левого борта, что было видно при опрокидывании корабля, а могла оказаться около ранее поврежденного холодильного отделения или котельных отделений, и таким образом, привести к. пол ному нарушению водонепроницаемости внутренних переборок. Если на корабле был бы экипаж, то он смог бы [10] отреагировать на уменьшение запаса плавучести из-за повреждений ниже броневой палубы. В этом случае не возник бы вопрос на 64.000 долларов - насколько серьезные повреждения были причинены линкору в корпусе ниже броневой палубы, и почему он опрокинулся и затонул?

Как я уже отмечал выше, Митчелл решил любой ценой потопить "Ostfriesland" утром 21 июля 1921 года, использовав удар "плотничьим молотом". Отрезав себе все пути отступления, он приказал не обращать внимания на прежние условия и бомбардировать дредноут, сбрасывая бомбы одну за другой без перерыва. Корпус линкора начал нести серьезные повреждения, море забурлило вокруг корабля и по левому, по правому борту. Вода начала поступать внутрь корпуса медленно, потом все скорее и скорее. От полученных попаданий в уже имевшиеся ранее пробоины в кормовой части ниже броневой палубы вода быстро начала заполнять отсеки корабля. Подобные пробоины появились и в носовой части. Таким образом, выявился недостаток вертикальной водонепроницаемости в корпусе линкора выше броневой палубы. Если бы корабль не имел крена и море было абсолютно спокойным, то дредноут погружался бы из-за равномерного поступления воды с обоих бортов кормой и тонул бы намного дольше, хотя его повреждения могли быть неопределенными. Однако линкор получил крен. Под палубами была нарушена водонепроницаемость, море было бурным и вода, не встречая серьезных препятствии, легко проникала в поврежденный корпус. Все это вместе и привело к опрокидыванию дредноута.

Что могло случиться, когда мощная 2000-фунтовая бомба взорвалась? Произошли две вещи: первое - после взрыва масса воды попала в пробоины в надводной части корабля; второе - много воды скопилось после разрыва на палубах и надстройках "Ostfnesland", и в результате второго заливания вся эта вода могла соединиться с водой, попавшей в носовую часть корпуса. Настоящий водопад воды опал тогда на корпус линкора. Но больше всего воды упало на левый борт линкора и также прошло через дыры в палубе внутрь корабля. Этот дополнительный вес переместился затем в корму, корабль приобрел крен, от которого он уже не избавился и который способствовал тому, что через пробоины в кормовой части новые массы воды начали поступать внутрь корабля.

К этому можно добавить, что кормовая часть третьей палубы уже находилась в воде или частично захлестывалась из-за того, что забортная вода уже проникала в отсеки под этой палубой, особенно в прилегающие к левому борту, на который накренился линкор. Вода ринулась внутрь через множество отверстий в корпусе, в том числе и вентиляционных, вытесняя воздух наружу. Это могло создать пену вокруг корабля намного более эффективно, чем одна большая пробоина. Некоторые переборки могли долго сопротивляться давлению воды, но как только вторая палуба начала заливаться, переборки не выдержали, и внезапный большой выход на поверхность воздуха мог привести к сотрясению корабля. Оценивая ситуацию, надо отметить, что линкор неизбежно должен был опрокинуться, так как большие бомбы не только разрушали обшивку и переборки, но и обрушивали на палубу огромное количество воды, которая, проникая через вентиляционные отверстия, накапливалась во внутренних помещениях и создавала условия для образования постоянного крена.

Корабль не опрокидывался до тех пор, пока вода не проникла в основную часть главной палубы, после чего он быстро опрокинулся. Конечно, опрокидывание было смертельным, ибо когда корабль лег на борт, вода хлынула в трубы и заполнила котельные отделения - в дополнение к тому, что половина отсеков под броневой палубой уже была затоплена. При дальнейшем увеличении крена могли начать разрушаться внутренние механизмы корабля, причиняя дополнительные повреждения переборкам. Через вентиляционные трубы вода начала свободно поступать в сохранившие целостность носовые отсеки, и плавучесть быстро начала уменьшаться. Перемещение воды и различных грузов внутри корпуса привело к опрокидыванию корабля, после чего положение стабилизировалось.

В случае с "Ostfriesland" стабильности было недостаточно, так как кормовая часть была затоплена сильнее и будучи тяжелее, ахтерштевень глубже погрузился под воду и нос выступил из воды. Ахтерштевень погружался все глубже и глубже, нос поднимался все выше и выше, пока корма не уткнулась в дно моря на глубине около 36 футов. Здесь погружение временно остановилось, а нос "Ostfrieslanda" остался торчать из воды.

Силы, которые привели нос "Ostfriesland" к поднятию, а корму к затоплению, в этот момент уравнялись. Однако в действие пришла другая сила. Давление воды, эквивалентное 78 фунт./кв.дюйм, начало действовать на переборки и двери в нижних водонепроницаемых отсеках. Пропорционально меньшие силы начали действовать в открытых отсеках палубой выше. Тогда же инженерами было подсчитано, что линкор не сыграл бы роль "подлодки", если бы его проект был рассчитан на то, чтобы переборки выдерживали давление воды 28-30 фунт./кв.дюйм, что увеличило бы плавучесть линкора. При этом переборки испытывали огромное давление и начали постепенно, подаваться ему. Как только предел прочности был пройден, открылась течь в носовых переборках и гибель корабля стала делом недалекого будущего. Большие воздушные пузыри вырвались наружу, корпус содрогнулся, шаткое равновесие было нарушено, переборки разрушились и нос погрузился в воду (11).

Я надеюсь, что вышеуказанные материалы нарисовали достаточно ясную картину того, что произошло 21 июля 1921 года. Если принять эту концепцию за основу, то мы неизбежно столкнемся с рядом противоречий. Во-первых, эффективность бомбометания поставлена в зависимость от наличия ветра в тот день. Во-вторых, при проведении испытаний не были испытаны более современные бронебойные бомбы и более современные мишени. И последнее, пророк авиационной мощи основывался на неверном принципе, что цель оправдывает средства. Он довольно широко толковал результаты испытаний в дальнейшее развитии своей теории, которая стала более гибкой и включала некоторые другие виды оружия, которые появились позднее и имели несколько более высокие качества. Однако неудачное использование эскадрилий В-17, на Филиппинах и при Мидуэе показали ошибочность ставки Митчелла на тяжелую бомбардировочную авиацию с ее высотным бомбометанием по небольшим целям.

Полученные данные позднее были использованы в общих чертах военным министерством. Время показало, что самолеты могли доставить смертельный груз на большие расстояния и сбросить его на линкоры, хотя те еще долго сохраняли значение спинного хребта флота. Однако министерство полагало, что в дальнейшем наряду с самолетами будут развиваться как зенитная артиллерия так и другие средства защиты, которые будут устанавливаться на кораблях.

Сторонники среднего пути на флоте приняли основные рекомендации министерства. Для того, чтобы уменьшить действие взрыва торпеды, сброшенной с самолета [11] или выпущенной с подводной лодки, они начали применять були. Кроме того, моряки подвергли сомнению возможности высотного бомбометания по малоразмерным подвижным целям. Взгляды этой части морского руководства отразил выпуск "Нейвил энд милитэри рекорд" от 17 августе 1921 года. В этом выпуске была дана серьезная оценки результатам испытаний. Подтверждая, что этим испытаниям был присущ определенный недостаток реализма, статья допускала, что авиабомбы способны потопить крупные военные корабли. Кроме того, отмечалось в статье, если допустить возможность точного бомбометания, то строительство линкоров представляло бы тогда "преступную расточительность... Но, к счастью, или иначе, необходимая степень точности в настоящее время недостижима, поэтому большой корабль имеет предпочтительные шансы на выживание против такого рода атак, при условии достаточным оснащением средствами противоздушной обороны, и тогда он сможет нанести урон атакующим самолетам раньше, чем они сбросят бомбы или не даст им выйти на позиции для точного бомбометания".

Можно заключить, что потопление "Ostfriesland" не было великим военным достижением авиационной службы. Но, будучи порядочными людьми, мы не можем признавать большого технического значения этих испытаний и усилий Митчелла. Он заставил своих противников признать неприятные для них возможности самолетов и тем самым заложил основы для дальнейшего роста военной авиации. Говоря о потоплении "Ostfriesland" с точки зрения авиационной тактики, нельзя не отметить и выявившиеся недостатки горизонтального бомбометания. Боевые порядки большого числа самолетов над морем в условиях сильного противодействия ПВО кораблей и истребителей были малоперспективными. Новые же способы бомбометания - сбрасывание бомб с пикирования или топмачтовое бомбометание еще не были известны. С появлениемм этих способов бомбометания можно было смело говорить о закате эры больших кораблей, чем во времена Билли Митчелла.

ПРИМЕЧАНИЯ.

(1) 28 февраля 1921 года секретарь флота Дэниельс опубликовал приказ об использовании трофейных германских кораблей. Детали см. "Нью-Йорк таймс" от 01 марта 1921 года, стр.17, колонка 6. назад

(2) Представитель авиации в Лондоне распространял слухи, что британская авиация потопила германский супердредноут "Baden". 8 февраля 1921 года правительство опубликовало в британской прессе официальное заявление, что "Baden" потоплен авиабомбами. назад

(3) Требование Митчелла, чтобы "Ostfriesland" имел полную осадку 35 футов, тогда как во время первых атак имел только около 28 футов, можно истолковать только, как попытку преувеличить достижения авиации. Это соответствовало его характеру, его стремлению любым путем достичь цели, особенно такой для него важной, как это. До опубликования этого заявления многие верили, что когда "Ostfriesland" был атакован, он имел нормальную осадку. В чем же тогда достижение Митчелла, если половина работы была сделана? назад

(4) А.В.Мерилл, помощник главного инженера по отделению корпуса на Нью-Йоркской правительственной верфи передал конструкторскому отделу отчет, датированный 2 августа 1921 года под N.7/28/21. Этот человек входил в состав группы наблюдателей на борту "Shoumuth". И подготовил отчет с подробным описанием хода испытаний подобно другим наблюдателям. Поскольку он лично осмотрел все повреждения, причиненные "Ostfriesland" бомбами и составил список повреждений, то его отчет наиболее точен и правдив. Кроме того, уровень его компетентности не дает основания пройти мимо его точки зрения. назад

(5) Моя точка зрения такова, что флот не имел тяжелых снарядов с достаточной проникающей силой даже на лучших арсеналах. Кроме того, при создании снарядов упор делался на достижение максимального эффекта поражения при большой скорострельности орудий. Нельзя забывать, что флот не имел никакого желания помогать авиационной службе в достижении ее целей. В случае успеха применения таких снарядов это могло привести к признанию эффективности авиации и подорвать позиции флота в береговой обороне. назад

(6) Митчелл был большим сторонником эффекта "водяного молота", ручаясь за его успех руководству авиационной службы. Сознавая, что если линкор выживет и во второй день испытаний и это приведет к крушению его планов, он приказал своим людям добиваться попадания не в сам корабль, а у его бортов. Как можно отметить по результатам двух дней испытаний, достичь прямого попадания оказалось легче, чем попасть бомбой в непосредственной близости от борта. назад

(7) Эта ссылка на курьезный отчет, написанный кэптеном У.Д.Леги, директором департамента морской артиллерии в период с 28 октября по 3 ноября 1920 года по результатам испытаний. Положив его в основу доклада секретаря флота Дэниэльсом, правительство добавило следующий абзац: "Окончательный эксперимент показал полную неправдоподобность утверждений, что современный линкор может быть серьезно разрушен или уничтожен авиабомбами". Правда, выше было отмечено, что хотя эксперимент и был хорошо организован, "Indiana" был устаревшим кораблем, а применявшиеся бомбы были малого калибра. См. "Нью-Йорк таймс" за 30 января 1921 года, стр.6, колонка 1. назад

(8) Поскольку Митчелл стремился к попаданиям около бортов корабля, а не к прямым попаданиям, то отсюда следует, что армейцы намеревались сбросить все 12 бомб весом в тонну, а не ограничиться разрешенными двумя прямыми попаданиями. Таким образом, приказ был лишь маской, скрывавшей истинные намерения Митчелла. назад

(9) См. "Сайентифик Америкен" от 6 августа 1921 года. Корреспонденты этого журнала, находившиеся на борту американского эсминца "Harding" (DD-91), сделали интересный отчет о двухдневных испытаниях. Интерес представляет их взгляд на последствия водопада после взрыва пятой бомбы: "Как только столб воды опал, вдоль ватерлинии корабля от кормы по направлению к середине линкора устремилась полоса вспененной воды, особенно отчетливая возле кормовой оконечности. Это явление можно интерпретировать таким образом, что не только обшивка левого борта, но и значительная часть дна были разрушены, и появление пены было вызвано выходом наружу воздуха, вытесняемого водой из корпуса после того, как была нарушена целостность обшивки". Поскольку этот журнал пользовался репутацией серьезного издания, не берущего ничего на веру и осторожного в своих оценках и комментариях, то правительство использовало его материалы при подготовке отчета. назад

(10) Митчелл не согласился с выводами объединенной комиссии и представил свою точку зрения в "Белой книге" на имя генерала Менохера. Хотя этот меморандум был строго секретным и официально не распространялся среди армейцев, вторая его копия таинственным [12] образом оказалась в руках Митчелла, сделанное им в журнале "Авиэйшн" от 26 сентября 1921 года, где он заявил следующее: "Проблема уничтожения морской мощи силами (воздушными) полностью решена и закончена". Далее он заявлял, что движущиеся корабли еще более уязвимы для бомбардировок. Интересное заявление. Можно только удивляться степени самозаблуждения Митчелла. назад

(11) Для людей, слабо знакомый с гидравликой трубопроводным делом, "давление воды" в данном случае - это сумма давления, которое оказывало определенный столб воды. В системе измерения, используемой в этой статье давление воды измерялось следующим образом: труба с отверстием 1 кв.дюйм и длиной 30 фут имеет в основании давление 13 фунт./кв.дюйм. При высоте трубы 90 фут давление воды равнялось примерно 39 фунт./кв.дюйм. Давление на переборки равнялось 39x12x12=5616 фунт./кв.дюйм. назад

ЛИТЕРАТУРА.

Как уже отмечалось в начале статьи, я использовал только официальные документы, свидетельства очевидцев и некоторые общие сведения о ранних авиационных усилиях Митчелла, а также некоторые материалы из его биографии, написанной его сестрой. Ниже приводится список основной литературы, которая использовалась при написании этой статьи.

1) Национальный архив США, дело 45. В этом деле заключена информация об испытаниях, которая была рассекречена в свое время. Я использовал некоторые отчеты, рассекреченные в январе 1974 года, но мне неизвестно, когда было закончено это дело, и каким образом туда поступала информация.

2) "Воздушная оборона. Развитие и перспективы современных воздушных сил - экономика и военное дело", У.Митчелл, 1925 г. Современное переиздание: "Кеннекат Пресс", Нью-Йорк, 1971 г., Лондонское издание 1971 г.